Deelfiets vraagt om bezinning

De steden groeien en dreigen dicht te slibben, terwijl het ov de reizigersgroei amper aan kan. Het is dan ook niet onlogisch dat stadsbesturen het gebruik van de fiets proberen te stimuleren. Let wel: het gebruik, niet het bezit. De vraag is: vullen al die deelfietsen en het ov elkaar aan of zijn ze juist concurrenten van elkaar?
Deborah Nas, Professor of Strategic design for technology-based innovation aan de TU Delft, noemde onlangs bij de opening van het Smart Public Transport Lab van de TU Delft factoren die bijdragen aan het succes van de deelfiets. Allereerst de ontwikkeling van de technologie: via een app kun je makkelijk een fiets reserveren of zien dat er een beschikbaar is. Belangrijk is ook de maatschappelijke trend, de verschuiving van bezit naar gebruik. Verder speelt de economie een rol. Nas: "Er is een start-upcultuur ontstaan. De rente is laag, er is geld teveel, waardoor investeerders bereid zijn geld te steken in een veelbelovend ogende start-up."

Overspannen verwachtingen
De forse groei van het aantal deelfietsen is verheugend. In 2017 was het aantal ritten met de OV-fiets 3,2 miljoen. Het aantal met de Swapfiets is onbekend, maar er zijn inmiddels bijna 100.000 abonnementen. Dat heeft echter nog niet tot een merkbare terugloop van het autoverkeer geleid. Nas waarschuwt voor overspannen verwachtingen: "Het gaat jaren duren voordat je de effecten van de deelfiets gaat zien. Dat gebeurt pas als mensen geen auto meer kopen."
De vraag is zelfs of de vele (deel)fietsen het ov aanvullen of er juist mee concurreren. Twee voorbeelden: de gemeente Nijmegen laat bij de komende renovatie van de Waalbrug de busbaan vervangen door een fietspad, en de gemeente Amsterdam maakt van nooit gebruikte tramsporen een fietspad. Veel hangt dus af van de keuzes die een gemeente maakt.

Hubs voor deelfietsen 
Steden als Amsterdam en Utrecht dreigen niet dicht te slibben met auto’s, maar met fietsen. Met eigen fietsen en zelfs met deelfietsen. De belangen van de gebruikers kunnen tegengesteld zijn aan die van de gemeente. Voor een betrouwbaar deelfietssysteem zijn heel veel fietsen nodig, zodat er altijd een fiets voor het grijpen is. De gemeente daarentegen zal het aantal liefst zo beperkt mogelijk willen houden om een chaos aan geparkeerde fietsen te voorkomen.
Een deelfietssysteem moet dan ook goed zijn opgezet. Als inleveren op vaste punten, zoals bij de OV-fiets, te beperkt wordt gevonden, moeten er hubs komen waar de gebruiker de fiets kan achterlaten. Zomaar ergens de fiets ‘neerpleuren’, ofwel free floating, dreigt te ontaarden in ongeordende bergen fietsen. Niet voor niets heeft Amsterdam in 2017 de aanbieders van deelfietsen de wacht aangezegd en hun fietsen verwijderd, in afwachting van beleid en een vergunningenstelsel.
Nadenken over inzet 
Nas adviseert daarom gemeenten, voordat ze in zee gaan met deelfietsaanbieders, om goed nadenken over wat ze willen. Gaat het om de inzet op een specifiek traject (bijvoorbeeld station–universiteit), om de inzet in een specifiek gebied (het stadscentrum) of dient de deelfiets als vervanging van de auto?
De onduidelijkheid is het gevolg van de transitiefase waarin we ons bevinden, zegt Nas. Eigenlijk worden er nauwelijks écht fietsen gedeeld. Zelfs een OV-fiets of een Swap-fiets heeft gedurende een dag(deel) immers maar één gebruiker en staat het grootste deel van de tijd plaats in te nemen op straat of in een stalling. Pas als deelfietsen praktisch permanent onderweg zijn, ontstaat er ruimte.
Altijd onderweg houdt in dat de fiets waarmee een bewoner ’s ochtends naar het station gaat door de aankomende reiziger wordt gebruikt voor het natransport, waarna het patroon zich ’s middags herhaalt in omgekeerde volgorde. De investering in extra ‘maaiveldstallingcapaciteit’ bij een groot aantal stations, zoals eind november aangekondigd door minister Van Nieuwenhuizen van IenW, zou dan wellicht achterwege kunnen blijven.