Eindhoven en Düsseldorf willen een HSL

Noem het gewoon een ICplus en zet materieel in dat 200 km/u kan waar het kan, en waar het niet kan 160 of minder rijdt. Niks peperdure HSL of HST, gewoon simpel en pragmatisch. En rij met die IC+ vanaf Duesseldorf-Monchengladbach-Viersen-Venlo-Helmond-Eindhoven-Tilburg-Breda niet de HSL op richting Rotterdam-Den Haag C, maar rij vanaf Breda via de HSL 1x per uur naar Antwerpen. Hebben we dat bedieningsprobleem ook weer opgelost.

De huidige verbinding tussen de Randstad en het Ruhrgebied is vanuit Brabant onvoldoende. Het isoleert de Randstad teveel. Brabant kan dan ook fungeren als brug tussen deze regio's. Echter de keuze voor een een Hogesnelhiedslijn met bijbehorende trein zal deze brug niet sterk maken. Tussen Den Haag en Rotterdam heeft het geen zin op een aparte lijn aan te leggen. De reistijdwinst is er niet. Wat je wel krijgt is dat de hogesnelheidstrein zich tussen de intercity's en stoptrein moet mengen. Daarbij verstoren ze elkaar alleen maar. Tussen Rotterdam en Breda is er wel een hogesnelheidslijn, Maar omdat de aftakking bij Lombardijen zit en weer aansluit bij Zevenbergse hoekaansluiting met twee spanningssluizen en een fasescheiding is ook daar de reistijdwinst minimaal. Daarbij wordt Dordrecht gewoon overgeslagen. Gevolg is dat je een stoptrein en IC moet aanbieden. Breda-Eindhoven kan op een aparte baan. Maar dan heb je nog steeds aparte IC en stoptreinen nodig. Andere vraag is of de luchthaven Eindhoven aangesloten gaat worden. Zo niet dan is dat een gemiste kans en blijft de luchthaven Eindhoven kreupel aan landzijde. Tussen Eindhoven en Düsseldorf kan een aparte lijn komen. Maar wat doe je met Helmond, Venlo, Duisburg en Luchthaven Düsseldorf. Als je deze steden gaat overslaan dan heb je een aparte Intercity en stoptrein nodig. Ga je deze steden wel aandoet dan is het een Intercity. Een baan voor een hogesnelheidstrein is dan niet nodig. Vergelijkbaar met de huidige situatie is de reistijd wel verbeterd, maar niet spectaculair. Bedrijven in de provincie Noord-Brabant zullen onvoldoende kunnen profiteren van de hogesnelheidstrein omdat deze gebouwd worden in het buitenland. Verder is een hogesnelheidstrein geen eye-cather zodat Brabant anoniem blijft. Omdat hogesnelheidstreinen als een luxe worden gezien zal het kaartje duurder worden. Naast de prijs en de beperkte reistijdwinst zal de automobilist onvoldoende verleidt worden. De provincie Brabant en de steden Düsseldorf en Eindhoven laten kansen liggen. Daarmee zal de brug die de provincie Brabant kan zijn tussen de Randstad en Ruhrgebied niet sterk verbeteren en zal de positie van de Randstad minder geïsoleerd maar wel geïsoleerd blijven. De provincie Brabant met zijn steden en industrie heeft echter wel kansen. Als ze deze willen pakken dan moeten ze naar Lathen Duitsland.

Da kann ich als Einwohner von Mönchengladbach nur zustimmen. Aber 6 Jahre Bauzeit? Warum so lange?

Helemaal eens met ACF Sierts: de oplossing voor deze verbinding per spoor is een "upgrade" van het systeem: beginnend met multicourant materieel en in de tijd profiterend van infrastructurele verbeteringen. Met kanttekeningen/aanvullingen:
- HSL is lonend (concurrerend met overige modaliteiten) als grote stedelijke/economische agglomeraties over een afstand van zo'n 500 km verbonden worden (Die paar kilometer HSL Zuid in de Randstad had ook beter "klassiek" uitgevoerd kunnen worden: 200 km/h, ERTMS én ATB en 1500 Volt, zoals de Hanzelijn).
- De verbinding moet bezien worden in bredere context: de overige verbindingen per spoor alsmede de verbindingen van de overige modaliteiten (Er is ingezet op de verbinding per spoor naar Duitsland via Arnhem; er ligt een kaarsrechte snelweg van Eindhoven naar het Ruhrgebied; als je de fileproblemen in het Ruhrgebied wilt omzeilen kun je ook vlak over de grens de auto parkeren en verder reizen per trein: zo combineer je de goede bestaande verbindingen van verschillende modaliteiten).
- De wens tot een dergelijke verbinding komt elke paar jaar terug: ten aanzien van de haalbaarheid van investeringen is de vraag enerzijds wat de verwachte reizigersaantallen zijn in relatie tot de dienstregeling en frequentie (aantrekkelijkheid) en anderzijds in hoeverre de spoorse modaliteit concurrerend is t.o.v. de overige modaliteiten (hier vooral de snelweg).
- De vraag is of er, behalve bij de burgemeester van Düsseldorf, aan Duitse zijde van de grens serieus belangstelling is om te investeren in de infrastructuur: er is ingezet op de verbinding via Emmerich (vanwege de Betuwelijn voor goederen) en pas sinds kort wordt er echt geinvesteerd in de lijn vanaf Emmerich naar het Ruhrgebied. Gezien vanuit Europese/Duitse netwerk is de verbinding over Venlo een "appendix".
- Er zijn relatief makkelijke en goedkope alternatieven mogelijk: binnenkort rijdt Abellio met multicourant materieel vanuit het Ruhrgebied naar Arnhem: dat zou ook via Venlo kunnen naar bijvoorbeeld Eindhoven, waar dan weer aansluiting is op het geplande "alternatieve vervoersplan" van NS.
- De bestuurders aan weerszijden van de grens zouden de concessies aan weerszijden van de grens op elkaar kunnen/moeten afstemmen en ervoor zorgen dat er een aantrekkelijke aanbesteding wordt voorbereid.

Weil man neben dem eigentlichen Bau der in Deutschland auch Anpassungen in den Niederlanden machen muss. Ausserdem braucht man natürlich auch Züge und die müssen ja auch gebaut werden. Hinzukommt das auch das Geld noch nicht da ist