Fiets-ov-combinatie als basis voor de stad

Veel ov-reizigers zijn bereid te fietsen in het voor- en natransport, begint Van Oort. In het voortransport gebruikt ruim 40 procent van de ov-reizigers de (deel)fiets, in het natransport is dat zo’n 10 procent. “Uit onderzoeken blijkt dat men bereid is 6 minuten verder te fietsen om een overstap te voorkomen. Mensen fietsen liever naar een IC-station om een rechtstreekse ov-reis te maken. Dat kunnen beleidsmakers meenemen in het maken van hun planningen.”

Bicycle Oriented Development

De combinatie fiets en ov kan bijdragen aan een meer leefbare stad, vervolgt Van de Coevering. De BUAS-onderzoeker pleit voor Bicycle Oriented Development (BOD): “Als je verstedelijkt zonder aanvullende maatregelen, stijgt het autogebruik. Daarom is een goed fietsnetwerk essentieel: gemeenten kunnen BOD daarom meenemen in hun omgevingsvisies."

Mensen zijn bereid 15 minuten te fietsen tot de HOV-halte, gaat hij verder. “In knooppuntontwikkeling (Transit Oriented Development) kijkt men naar een bereik van 500 meter tot aan de ov-halte, maar daarmee mis je zo’n 90 procent van de mensen in de stad. Dus door een stad BOD-proof in te richten, maak je steden bereikbaarder voor veel meer mensen.”

Van de Coevering berekende een scenario voor de gemeente Tilburg, waarbij de reisafstand in relatie tot de verstedelijking werd gemeten. Van de stad bleek 57 procent binnen 15 minuten fietsreistijd van een HOV-halte te liggen. “Dat betekent dus dat 43 procent erbuiten ligt. Daar kan de gemeente iets mee doen: bijvoorbeeld e-bikes introduceren of fietssnelwegen aanleggen, om zo de reistijd te verkorten. In BOD geldt de fiets als maat der dingen, in combinatie met het ov.”

Klik op de afbeelding voor de uitkomsten van het onderzoek van TU Delft naar Bicycle Oriented Development.

Zwaktes en bedreigingen deelfiets en ov

Deelfietsgebruik blijft maar stijgen, gaat Van Oort verder. Dat komt voornamelijk door de OV-fiets van NS. Aan de andere kant komen steeds meer deelfietsinitiatieven tot stand. “Maar je ziet ook dat ze komen en gaan, zoals Mobike in Delft: die is inmiddels alweer weg, met onzekere terugkeer ná Corona. Dat maakt het geen stabiele vervoerswijze om op te vertrouwen. En in de publieke ruimte is het belangrijk om verrommeling tegen te gaan.”

Deelfietsen kennen sterktes en zwaktes, vervolgt hij. Via een Mentimeter kunnen de aanwezigen vanuit huis vragen beantwoorden, die Van Oort en Van de Coevering vervolgens digitaal bespreken. Als zwaktes noemen de aanwezigen weeromstandigheden, kosten en beschikbaarheid. Zo ontbreekt vaak de data over het aantal fietsen en de (beschikbare) stallingen nog, zegt Bram Nieuwstraten van Vervoerregio Amsterdam. Van de Coevering: “Bij OV-fiets is die data wel beschikbaar, maar NS heeft dat ver weg gestopt.”

Bekendheid valt nog tegen

Ook de bekendheid is nog wel ‘een dingetje’, weet Van de Coevering. “Wij van het ov zijn enthousiast over de OV-fiets, maar landelijk gezien valt dat enthousiasme best tegen. Mensen willen vaak niet op de blauw-gele fiets gezien worden.”

Van Oort: “We hebben ook onderzoek gedaan naar het gebruik van de combinatie fiets en ov. De grootste groep gebruikers zijn middelbare, hoogopgeleide mannen. De nieuwe generatie ouderen gebruikt het minder, die zit vaker in de auto. Jongeren worden aangetrokken door de (deel)scooter: dat is hip. Kijkend naar de modal split, is de deelscooter echter (nog) geen concurrent voor de deelfiets.”

Spoorwereld: denk buiten je eigen hokje

Ook de druk op de openbare ruimte is een issue, zegt Wim Bot van de Fietsersbond terwijl hij in beeld verschijnt en met beide onderzoekers in gesprek gaat. “De druk op IC-stations als Amsterdam CS en Utrecht CS is eindig: dat heeft effect op de maten van de stallingen.” Van Oort: “Meer stakeholders willen de ruimte bij het station gebruiken, daarin moeten keuzes gemaakt worden. Utrecht heeft één IC-station waar alles gebeurt en dat maakt het efficient, maar ook ingewikkeld en druk. Als een ander Utrechts treinstation ook IC-status zou krijgen (een deelnemer oppert Leidsche Rijn), ontlast je Centraal  enorm en spreid je de (deel)fietsen ook.”

Als bedreigingen voor de combinatie fiets en ov worden de (deel)auto en thuiswerken genoemd. “Het huidige niveau van thuiswerken stelt nut en noodzaak van investeren in fiets en ov  ter discussie”, reageert Birgit Cannegieter van APPM. Bovendien lijkt niemand nog het eigenaarschap op zich te nemen, benoemt zij. Van Oort vindt dat een terecht punt: “De spoorwereld moet buiten zijn eigen hokje denken en deelfietsen meenemen in hun planning. Men kijkt nog vaak vanuit het eigen domein.”

Paul van de Coevering, ten slotte, ziet dat aanbestedende overheden nu vaak voorschrijven hoeveel deelfietsen vervoerders moeten aanbieden. Maar of ze daadwerkelijk gebruikt worden, is een tweede. "Die governance wordt steeds interessanter nu nieuwe partijen zich als dienstverlener van mobiliteit op de markt begeven: gaan vervoerbedrijven zelf deeldiensten aanbieden en opnemen in hun aanbieding bij concessieverleners? Of zullen er consortia ontstaan waarbij vervoerbedrijven samen met aanbieders van deeldiensten aanbod gaan vormgeven?"

Nationaal Fietscongres

Van Oort en Van de Coevering spraken tijdens het eerste deel van het digitale Nationaal Fietscongres, op donderdag 3 september. Het tweede deel vindt plaats op 19 november. Voor meer informatie gaat u naar de site. Ook kunt u zich nog aanmelden. U kunt dan ook alle presentaties terugkijken, inclusief de presentatie van beide onderzoekers over de fiets-ov-combinatie.