Geen treinfabrikant zo snel als Stadler

De hoofdvestiging van Stadler domineert het plaatsje Bussnang – tweeduizend zielen groot in het noorden van Zwitserland. Buiten Stadler is er verder geen industrie. De bewoners reppen trots over de fruitbouw in de regio. Het is hier waar in 1962 Ernst Stadler zich vestigde met een locomotievenwerkplaats. Hij concentreerde hij zich in eerste instantie op specialistische locomotieven, vaak stukswerk.

Pas in de jaren tachtig begon het bedrijf met het bouwen van rijtuigen voor passagiers. De echte groei kwam toen de huidige topman, Peter Spuhler, Stadler in 1989 overnam. In 1995 lanceerde het bedrijf de GTW (Gelenktriebwagen, oftewel ‘geleed treinstel’). De omzet van Stadler was toen nog enkele miljoenen Zwitserse Franken. Vandaag de dag schommelt de omzet rond de twee miljard en is het aantal werknemers, mede door overnames, uitgegroeid tot zevenduizend. Het bedrijf telt tientallen vestigingen door heel Europa, maar ook in Algerije en de VS.

Thuismarkt Zwitserland is nog altijd de belangrijkste afzetmarkt met tussen de 30 en 50 procent marktaandeel. Maar Nederland is een goede tweede, op afstand gevolgd door Duitsland. En het marktaandeel in Nederland zal alleen maar groeien. Wanneer de nieuwe Flirts van NS en Arriva op de baan komen, zal het aantal Stadler-treinen in Nederland stijgen naar meer dan 250.

Bewezen techniek
Arriva was in 2005 de eerste die in zee ging met Stadler. Het toen nog beursgenoteerde Arriva won de tender voor de Noordelijke nevenlijnen en had nieuw materieel nodig. “Wij hadden best zware voorwaarden”, herinnert directeur Anne Hettinga zich. Daardoor meldden zich na een aanbesteding maar twee partijen met een bieding: Alstom en Stadler. De laatste won op de total cost of ownership. Hoewel Arriva de eerste was die Stadler op het Nederlandse spoor zette, was het geen gok, zegt Hettinga. “We hebben natuurlijk van tevoren goed rondgekeken in Europa en daar zagen we dat ze het best goed deden. Het was allemaal bewezen techniek; wij kopen geen prototypes.” Hettinga roemt de service en oplossingssnelheid van de Zwitsers. “Die is uitzonderlijk goed. Wat ik hoorde van collega’s – ik zat toen nog niet zo lang in het vak – waren doemscenario’s, maar het pakte goed uit. Ze gaven het gewoon toe als ze een bepaald probleem hadden. Dan werd dat met voorrang aangepakt. Die servicegerichtheid is er nog steeds.”

Velios
Ook Veolia kwam na de gewonnen aanbestedingen in Limburg in 2007 uit bij Stadler. Arnold Raaijmakers, fleetmanager Trein bij Veolia: “We hadden een relatief kleine order van zestien dieseltreinen.” En ook bij Veolia was tijd een belangrijke factor. Doordat de bestelling te laat werd geplaatst, moest het bedrijf met oude Wadlopers rijden. “Dat was rampzalig”, blikt Raaijmakers terug. Bij grote bedrijven stuitte hij op weinig flexibiliteit. “Daar lijk je pas mee te tellen als je vijftig, tachtig of honderd treinen bestelt. Bovendien zaten die fabrieken vaak al vol.” Veolia klopte dus aan bij kleine Oost-Europese fabrikanten als PESA en FTD (die voor Connexxion de Protos voor de Valleilijn leverde) en bij Stadler. Raaijmakers: “Stadler was toen nog kleiner, maar al wel gerenommeerd. Dat was bij de Oost-Europese partijen wat minder. Onze moedermaatschappij in Frankrijk zag ook liever bewezen techniek op het spoor.”

'Stadler kan veel sneller bouwen. Wat dat betreft zouden andere leveranciers eens naar hun productieproces mogen kijken’

In twee jaar werden de GTW’s, die voor Veolia onder de naam Velios gingen rijden, afgeleverd. Ook Raaijmakers roemt de precisie en de klantvriendelijkheid bij de Zwitsers, ook op het gebied van onderhoud. In 2013 namen de Zwitsers de onderhoudslocaties in Leeuwarden en Blerick over van Voith. “Dat was een zegen”, zegt Raaijmakers. “Alles ging opeens veel klantgerichter. Zo wordt er bijvoorbeeld van augustus tot januari geen onderhoud meer gepleegd in de spits. Dan willen we alles op de baan hebben. Daar hoef je bij NedTrain niet mee aan te komen.”

Ongekend snel
De treinen voor Arriva en NS komen niet uit Bussnang, maar uit een Poolse fabriek. “Je ziet het verschil niet”, zegt Dirk Jan Brakel van OJ Dahl, dat de belangen van Stadler in Nederland behartigt. “Als je me geblinddoekt in een van de twee fabrieken zou zetten en ik zou de blinddoek afdoen, dan zou ik niet weten waar ik ben.” Brakel heeft het er druk mee. Arriva bestelt 36 Flirts voor Limburg, Syntus heeft er 16 nodig in Overijssel en NS plaatste voor dochter Abellio een bestelling voor 6 treinen voor Gouda–Alphen en een spoedorder voor 58 Flirts. Tijd tussen het tekenen van het contract en de levering van de eerste trein: 20 maanden. Ongekend snel.

Roel Okhuijsen is namens NS programmadirecteur voor het nieuwe materieel. “Stadler was de enige die zo snel kon leveren.” Daardoor moest NS hier en daar wel wat concessies doen. De indeling van de trein is vrij standaard en in plaats van een biologisch toiletsysteem komt er nu een toilet in de trein dat elke twee tot drie dagen moet worden geleegd.

De leversnelheid was ook voor Syntus doorslaggevend om de treinen in Bussnang te bestellen. Voor Zwolle–Kampen en Zwolle–Enschede had Syntus 2,5 jaar om 16 nieuwe treinen op het spoor te krijgen. “Het was belangrijk voor ons dat het al bewezen techniek was”, legt Emile Broersma van Syntus uit. “Een voordeel was dat de Flirt al twee keer voor het Nederlandse spoor was goedgekeurd.” Stadler was de enige die binnen de gestelde termijn kon leveren. Broersma: “Het is Zwitsers precisiewerk. Niet alleen de bouw, maar ook de contracten. Daar gaat dan wel relatief veel tijd in zitten, maar Stadler kan veel sneller bouwen. Wat dat betreft zouden andere leveranciers eens naar hun productieproces mogen kijken.”

Allegaartje
In de hallen van Stadler wordt druk gelast, gemonteerd en geschilderd. Christian König van Stadler legt uit waarom ze zo snel kunnen werken. “Onze productielijn verschilt totaal met die van onze concurrenten. We laten de stellen hier zoveel mogelijk op één plek staan en bouwen ze dan op, in plaats van dat we elk rijtuig de fabriek door slepen naar een nieuw productiestadium.” Dat resulteert in een op het eerste gezicht allegaartje van verschillende treintypes die door elkaar staan in elk hun eigen ontwikkelingsstadium. Zelf hebben de Zwitsers er ook wel lol in, dat snelle afleveren. “Zie je die trein daar? Dat is de nieuwe EC250 die door de Gotthard-tunnel moet rijden. In 2014 besteld en meneer Spuhler wil tenminste vijf rijtuigen op InnoTrans in Berlijn laten zien.” Ze verhullen niet dat het een lange neus is naar concurrent Bombardier, die al sinds 2010 aan het hannesen is met de Zwitserse spoorwegen over de levering van nieuwe intercitytreinen.

Miljoenen modules
Een ander aspect van het succes is dat de treinen van Stadler modulair van opzet zijn. De klant koopt dan geen product van de plank, waarbij weinig aanvullende wensen mogelijk zijn, maar ook geen kostbaar maatproduct. Het blijkt een gouden greep voor de middelgrote bestellingen waar veel aanbestede lijnen tegenwoordig mee te maken hebben. Maar wat houdt dat modulaire nu precies in? “Een module kan van alles zijn”, zegt König. “Van een klein componentje tot een compleet draaistel.”

De modules zijn in principe op elk product te gebruiken en kennen een hoge mate van standaardisatie. König schat het aantal modules ergens in de miljoenen, maar zeker weten doet hij het niet. “We hebben geen database of iets dergelijks waarin alle modules staan. Dat zit in de hoofden van onze medewerkers.” König geeft toe dat die manier van werken wel zijn langste tijd heeft gehad. “Met de overname van de Vossloh-fabriek in Valencia hebben we nu voor het eerst een database. Die willen we verder gaan uitbouwen.”

InterCity NG
In een andere hal werken de mannen van Stadler (een vrouw is nergens te zien) aan de nieuwe intercitytreinen voor de Noorse spoorwegen. Deze Flirts zijn geschikt voor 200 kilometer per uur. “Denk deze trein iets smaller vanwege het kleinere profiel in Nederland en je krijgt een aardige voorstelling voor wat wij voor ogen hebben voor de Nederlandse InterCity Next Generation”, zegt König. Want ook daarvoor is Stadler in de race, net als Alstom, Bombardier en Siemens. De dertig- tot tachtigduizend zitplaatsen die NS wil, zou een mega-order betekenen voor Stadler. Toch zegt het bedrijf de bestelling aan te kunnen.

De fabriek in het Poolse Siedlce was eigenlijk bedoeld als tijdelijke productielocatie omdat de Poolse spoorwegen voor hun bestelling hadden geëist dat de treinen daar werden gebouwd. Het ziet er echter naar uit dat het werk daar voorlopig nog doorgaat. Ondanks de groei laten de Zwitsers zich niet gek maken: geen experimentele fratsen. En al helemaal geen hogesnelheidstreinen. De markt daarvoor is klein en het aantal spelers groot. En de focus van Stadler blijft gericht op Europa, ook al lonkt de rest van de wereld.

58 Sprinters
NS bestelde in april vorig jaar 58 Flirt-treinen, bovenop de 118 Sprinters die NS al bij CAF had besteld. Door de reizigersgroei en het uitbreiden van de OV-studentenkaart waren er snel meer zitplaatsen nodig. De eerste treinen zijn inmiddels bij de werkplaats in Maastricht afgeleverd voor tests en zullen na goedkeuring worden overgedragen aan NS. Stadler bouwt 33 drie- en 25 vierwagenstellen die vanaf december worden ingezet. De treinen hebben een maximum snelheid van 160 kilometer per uur, een rolstoelvriendelijk toilet, usb-aansluitingen in beide klassen en wifi. Ook zijn de treinen voorbereid op de installatie van Ertms en de ombouw naar 3000 Volt.

Lees ook: Ongeluk Dalfsen was uitzonderlijk volgens Stadler