Hoe BRT de bus weer sexy maakt

Nederland in de jaren 1920. Een golf van afgedankte legertrucks uit de Eerste Wereldoorlog overspoelt het land, en slimme ondernemers bouwen ze om tot autobussen. De eerste busbedrijven vinden al snel navolging, en vanuit het niets krijgt Nederland er binnen een paar jaar een geheel nieuw vervoermiddel bij.

De prijs van een kaartje voor de bus is net zo laag als die voor de tram, zijn belangrijkste concurrent. Maar op kwaliteit laat hij de tram achter zich. Bussen hebben voor die tijd comfortabele stoelen, en omdat ze dichter bij huis stoppen hoef je minder ver te lopen. En wanneer de vervoervraag verandert, beweegt de busroute gewoon mee. Maar vooral: reizen met de bus wordt in de Roaring Twenties een statussymbool. Wie met zijn tijd mee gaat rijdt met de bus een spannende, moderne wereld tegemoet.

Jan-Jelle Witte, wetenschappelijk medewerker Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).

De bus in zijn niche

De bus concurreerde in die vroege wilde jaren binnen korte tijd veel tramlijnen weg, en waagde zich ook vaak aan trajecten waar de trein al decennia heer en meester was. Maar kort voor de Tweede Wereldoorlog ontstond een compromis: de bus is er voor de korte afstanden en de verbindingen met beperkte vervoersvraag. Op de verbindende assen met hogere reizigersaantallen, denk aan 5000 of meer reizigers per richting per dag, blijft het spoor de hoofdrol spelen.

Bus en spoor dus ieder met hun eigen unieke bijdrage aan het mobiliteitssysteem. Maar bij elk compromis zijn er ook mensen die zich afvragen of het niet anders kan. Moeten we bus en spoor echt als twee losse systemen zien, in strikt gescheiden hiërarchische posities?

Transit fusion

Onderzoekers en vervoersbedrijven denken al 50 jaar na over hoe verschillende ov-modaliteiten elkaars beste eigenschappen kunnen overnemen. Dit noemen ze transit fusion, het versmelten van ov-modaliteiten. De schotten tussen de modaliteiten vallen dan weg, samen functioneren ze als één systeem.

Een voorbeeld is de opkomst van de lightrail vanaf de jaren ’70. Buiten de stad heeft de lightrail de snelheid van een trein, maar binnen de stad kan ze zich transformeren in een metro (zoals de Randstadrail) of zich als een stadstram tussen het overige verkeer begeven. Ook de recente opkomst van het concept Bus Rapid Transit is een voorbeeld van transit fusion.

De bus als metro, lightrail of trein

BRT is een bussysteem dat de eigenschappen van spoorgebonden ov evenaart. In het centrum van miljoenensteden rijden de BRT-bussen met de frequentie en snelheid van een metro. Buiten en tussen steden bieden ze het comfort en de betrouwbare reistijden van een lightrail of sprinterdienst. Er zijn zelfs voorstellen voor bussen met de snelheid en het comfort van een Intercitytreindienst, al zijn daar momenteel nog nauwelijks praktijkvoorbeelden van.

Hoe de bus deze prestaties levert, hangt van de lokale situatie af. Op filegevoelige wegen is vaak een vrije busbaan nodig, maar op rustiger wegen kan de bus zich tussen het overige verkeer mengen, met hooguit een iets bredere vluchtstrook om voorbij de file te kunnen rijden. Veel BRT-systemen gebruiken min of meer normale stadsbussen, maar voor extra comfort en een vlugge en soepele haltering kunnen ook tramachtige voertuigen met optische wegherkenning ingezet worden.

De nieuwste bussystemen in China, met de verwarrende naam Autonomous Rail Transit (“zelfrijdend spoorvervoer”), zijn in niets te onderscheiden van een lightrail, behalve dat er geen rails en bovenleiding aan te pas komen.

Lees ook: Is HOV hetzelfde als BRT?

Voordelen van BRT

De BRT-bus kan zich dus voordoen als een metro, lightrail of trein. Maar als je de eigenschappen van een spoorverbinding wilt, waarom leg je dan niet gewoon spoor aan? Bus Rapid Transit heeft een paar voordelen. Spoor aanleggen is duur. Met bovenleiding en geavanceerde veiligheidssystemen zijn kosten van 50 miljoen €/km geen uitzondering. Op ontbrekende schakels in het spoornetwerk kán de BRT een stuk voordeliger uitvallen. Het prijsverschil hangt af van de lokale situatie. Als door congestie op de weg een vrije busbaan nodig is, lopen ook voor BRT de kosten op.

Naast het mogelijke kostenvoordeel biedt BRT ook een doseerknop: een vervoerbedrijf kan kiezen voor minder toeters en bellen om de kosten te drukken, of voor het neusje van de zalm, en dan het volle pond betalen. Aan een BRT-systeem valt veel te variëren, zolang het betrouwbare en competitieve reistijden en voldoende comfort biedt om een goed alternatief te zijn voor de auto. BRT onderscheidt zich ook door haar flexibiliteit. Investeringen hoeven niet in één keer gedaan te worden, maar kunnen in de tijd gespreid worden door het systeem stap voor stap steeds hoogwaardiger te maken. Op die manier kan het systeem snel van start gaan, zodat bijvoorbeeld de bewoners van een nieuwe wijk vanaf dag één kunnen aanhaken. En je kunt BRT ook adaptief programmeren. Blijkt de vervoersvraag toch kleiner of juist groter dan verwacht, dan kun je het BRT-concept aanpassen.

Structurerende werking

Maar het voordeel van flexibiliteit kan voor BRT ook omslaan in een nadeel. Soms wil je juist niét flexibel zijn. Als er een hard commitment is aan de reiziger dat de vervoersdienst er ook over 10 jaar, of zelfs 30 jaar, nog zal zijn, dan zal die eerder geneigd zijn een huis te kopen nabij een ov-halte, of zijn of haar bedrijf daar vestigen. Dit wordt wel de structurerende werking van infrastructuur genoemd. De kracht hiervan is dat het stedelijke verdichting faciliteert, waardoor het ov tegen dezelfde kosten meer mensen kan bedienen met aantrekkelijke reistijden ten opzichte van de auto. Op den duur creëert deze aantrekkelijke vervoersdienst zo zijn eigen vraag.

Maar als een ov-lijn zo flexibel is dat die morgen weer kan verdwijnen, maken potentiële reizigers zulke ingrijpende vestigingskeuzen niet en verliest het zijn structurerende werking. Spoorgebonden ov straalt van nature een plausibel lange-termijncommitment uit, door haar kostbare en niet-verplaatsbare infrastructuur. Bij een BRT-lijn komt het meer aan op bestuurlijk commitment.

De bus weer sexy

Nederland in de jaren 2020. Staan we, net als een eeuw geleden, aan de vooravond van de uitrol van een nieuwe modaliteit? Toen was het Nederlandse mobiliteitssysteem rijp voor grootschalige verandering, nu liggen de kansen meer op de ontbrekende schakels in het spoorsysteem. Of BRT echt een nieuwe modaliteit is of een verbeterde bus is een semantische discussie. Met dank aan concepten zoals BRT begint de bus wel weer spannend en sexy te worden. De bus lijkt als krasse honderdjarige weer allerlei nieuwe trucjes te leren. Hoe je het ook noemt, als het maar werkt! En dat bepaalt uiteindelijk de reiziger.