Hoe software Hoekse Lijn parten speelde

Bij de overweg Deltaweg in Maassluis werkte de spoorbeveiliging nog niet adequaat, vertelt Van der Linden. Als twee metro’s kort na elkaar passeerden, gingen de spoorbomen tussendoor heel even open en dan meteen weer dicht. En dus moest er een nieuw stukje software worden geschreven. “Naast de general application moet de leverancier voor elke overweg ook een specific application schrijven”, zo leerde Van der Linden. “Dat is behoorlijk complex, want elke overweg heeft een eigen dynamiek.“ Uit testresultaten blijkt dat de overwegbeveiliging inmiddels in orde is en sinds begin juni is het aantal metro’s waarmee het traject van de Hoekse Lijn wordt getest, uitgebreid.

Klik op de afbeelding voor een grote weergave van de routekaart.

Indienststellingsvergunning 
Daarom is het nu tijd om de indienststellingsvergunning binnen te slepen. “Wij moeten eerst alle safety cases afronden voor exploitatie, beheer en onderhoud”, vertelt Van der Linden. “Daarna kunnen we een ISA-verklaring van RicardoRail krijgen voor de veiligheid en geeft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een advies aan concessieverlener MRDH. Dat kan pas als Bombardier een veiligheidsverklaring heeft afgegeven.”

Software werkte vaker niet
Het is niet de eerste keer dat softwareproblemen het project parten spelen. Aanvankelijk zou de Hoekse Lijn in september 2017 al gaan rijden. Nadat die datum niet werd gehaald, werd Van der Linden als projectmanager aangesteld. Na een kritische audit in februari 2018 moest wethouder Pex Langenberg het veld ruimen en in augustus 2018 verwachtte de nieuwe wethouder, Adriaan Visser, dat de Hoekse Lijn in november van dat jaar zou rijden, maar ook werkte de software niet naar behoren.

Van der Linden: “Bij een ‘normale’ metro rijd je van station naar station, zonder kruisend verkeer. Dan heb je aan een general application genoeg. Op deze route liggen negen overwegen en twee overpaden, rijdt zowel goederen- als personenvervoer en er liggen ook nog twee spoorbruggen in het traject. Achteraf zou je kunnen zeggen: had maar gekozen voor ongelijkvloerse kruisingen. Maar ja, dat is achteraf praten”, zegt de projectmanager.

Rendabele businesscase 
Bij aanvang van het project is niet gekozen voor ongelijkvloerse kruisingen. Dat was in 2007, toen voor het eerst werd gesproken over ombouw van trein- naar metrospoor. “NS wilde stoppen met de onrendabele treinverbinding Hoek van Holland–Rotterdam”, memoreert Van der Linden. De gemeenten Rotterdam en (toen nog deelgemeente) Hoek van Holland wilden dat niet en drongen aan op rendabele businesscase voor een lightrailverbinding. Voor aanliggende gemeenten biedt dat een goede aansluiting op het Rotterdamse metronet. Van der Linden: “Een soortgelijk project als RandstadRail werd veel succesvoller dan gedacht. Dat zou voor de Hoekse Lijn ook zomaar kunnen gelden, was de gedachte. En het ontlast het autogebruik.” Louter winst dus.

Op de voormalige Hoekse Lijn gaan twee metrolijnen rijden: lijn A en lijn B. “Beide lijnen rijden om de 10 minuten. Dat is een verdubbeling ten opzichte van de NS-treinen. Metrolijn A keert bij Vlaardingen West, metrolijn B rijdt van Nesselande naar Hoek van Holland Haven. Van daaraf gaan we de lijn nog doortrekken tot Hoek van Holland Strand. Dan kan de reiziger dus van strand tot strand reizen.”

Metrostation Vlaardingen West. Aan de zuidzijde ligt strengelspoor zodat de goederentreinen het perron kunnen passeren.

Ook voor goederenvervoer 
De Hoekse Lijn blijft beschikbaar voor goederenvervoer. Tussen Hoek van Holland en Rotterdam zijn bedrijven gevestigd als chemieconcern DSM en tankterminal Vopak. Vooral Vopak wilde graag een aansluiting op het spoor houden.  Dat betekent een extra complicatie, waarvoor een beproefde oplossing wordt toegepast: strengelspoor. Daarmee kunnen de bredere goederentreinen zonder problemen langs de perrons van de stations rijden.

Een lastige kwestie is opnieuw de software. ProRail werkte op het goederenspoor met software van Siemens. Nu gaat de Hoekse Lijn over op spoorbeveiligingssoftware van Bombardier, en op de metrolijnen gebruikt de RET-software van Alstom. Dat moet dus met elkaar kunnen communiceren. “En dan moeten we het goederenvervoer ook nog in de dienstregeling inpassen”, zegt de projectmanager. ProRail bouwde een goederenoverdrachtspoor, dat tijdelijk in beheer is van de RET. Als alles is afgehandeld, gaat ProRail het goederenvervoer weer beheren.

‘Vraag niet te veel functionaliteiten. Beter is om procedures aan te passen aan goed werkende software’

Te krappe planning 
Na de planstudie-, uitwerkings- en een bestek- en realisatiefase kon in april 2017 de ombouw beginnen. Wat aanvankelijk vijf maanden had moeten duren en waarvoor een bedrag van ruim 300 miljoen euro was begroot, liep diverse keren uit vanwege obstakels in de ondergrond en problemen met de software. De meerkosten bedroegen uiteindelijk 90 miljoen euro, het prijskaartje liep op tot 462 miljoen euro.

De metro tijdens een testrit.

De planning was wishful thinking, zegt Van der Linden nu: “De ombouw moest in september 2017 klaar zijn. Dan heb je dus vijf maanden en moet je 40 miljoen euro per maand verbouwen. De planning is dan zo strak dat er geen tijd over is om tegenvallers op te vangen.”

De projectmanager merkt de gevolgen daarvan nog dagelijks in zijn werk. “Het verificatie- en validatieproces is in die tijd niet goed gevolgd. Als je project in de basis niet in orde is, dan is het achteraf moeilijk aan te tonen dat de kwaliteit nu wél voldoende is.”

Toen Van der Linden in oktober 2017 bij het project kwam, bracht hij allereerst het projectteam bij elkaar. “Alle partners die eraan werkten, deden dat vanuit hun eigen kantoren: de RET, MRDH, ProRail en de gemeenten Rotterdam, Schiedam, Vlaardingen en Maassluis. Doordat we nu een kantoor delen, verloopt de communicatie soepeler.”

Verlenging Hoek van Holland Strand 
Als de ombouw is voltooid, gaat het projectteam bij Hoek van Holland verder met de verlenging van ongeveer 1200 meter naar Hoek van Holland Strand. Het projectteam koerst op een start van de tracéverlenging in 2019, en de oplevering in 2021. Momenteel wordt de grond bouwrijp gemaakt. Omwonenden klaagden aanvankelijk over geluid, trillingen en de verslechterde bereikbaarheid van hun woningen en wilden de verlenging van het traject tegenhouden, maar in augustus 2018 verklaarde de Raad van State hun bezwaren ongegrond.

Van der Linden daarover: “Natuurlijk heeft zo’n project impact op de omgeving en je kunt niet bouwen zonder overlast te veroorzaken, maar we voeren veel overleg met onder meer omgeving en hulpdiensten om de bereikbaarheid te garanderen. Uiteraard doen we er als projectteam alles aan om de overlast zoveel mogelijk beperken.”

In de tracéverlenging ziet hij dezelfde softwareuitdagingen terugkomen als in de ombouw. “We hebben hier ook te maken met overwegen waar specifieke software voor moet worden geschreven. Verder is dit gedeeltelijk een enkelsporig traject, terwijl de rest van de Hoekse Lijn dubbelspoor is.”

Geleerde lessen 
Van der Linden heeft veel lessen geleerd uit het project, bijvoorbeeld dat integrale samenwerking van onschatbare waarde is. “Ga bij elkaar zitten en investeer in samenwerking. Dat maakt het zoveel makkelijker. En neem voldoende tijd voor de voorbereiding, zodat je tijdens de uitvoering niet tegen problemen aanloopt.”

Maar misschien wel de belangrijkste les: vraag niet te veel van de software. “Veel software is in de basis prima, maar als je veel functionaliteiten vraagt, kom je op een gegeven moment in de problemen. Ik zie dat in meer organisaties gebeuren. Dan is het beter om de procedures aan te passen aan goed werkende software.”