IC Berlijn: Ferleman verhoogt druk op DB

Prima actie, maar in Nederland kom je naast Amsterdam en Hengelo niet om een stop in Amersfoort heen. Vooral uit het noorden, Zuiden en Zuid-westen is Amersfoort het centrale overstappunt op de IC-Berlin, Hengelo is daarvoor niet geschikt.

@De Leeuw: Ik denk dat je in dit dossier niet om een innovatief exploitatieconcept heenkomt. De vraag is of NS daarvoor de aangewezen partij is. NS en innovatie gaan helaas niet meer zo goed samen (= understatement-of-the-year-award 2018 ;-)

Flix trein is een interessante OPTIE, zij breiden fors uit, maar gebruiken oud materiaal. Wellicht interessant voor een Italiaanse aanbieder en krijgen de gerenoveerde Fyras een nieuwe kans. Italië is voorbeeldig met concurrerende HSL verbindingen. In ieder geval de beste strategie om de DB onder druk te zetten

Voor de ervaren reiziger tussen Berlijn en Amsterdam: Ik neem meestal de zeer aangename ICE verbinding Berlijn-Keulen/Düsseldorf en stap in Duisburg over op de top ICE 3 Frankfurt-Amsterdam via Utrecht.. Net zoveel tijd kwijt maar super comfortabel. Oplossing is dat de NS bij Siemens meer van deze ICE´s besteld, die zowel geschikt zijn voor beide landen, Locomotief met wagons kan niet concurreren !

De discussie over het versnellen van de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn is een politieke. Hoe snel je de trein ook maakt, de reiziger die echt van Amsterdam naar Berlijn moet gaan (vv) gaat toch wel vliegen. Echter de reiziger van Amersfoort naar Wolfsburg zal sneller de trein nemen Indien dit een comfortabelere trein is (De IC Berlijn rijdt met gerenoveerd materieel uit de zestiger jaren, net zoals FLIXtrain) en Indien overbodige wachttijden op stations verdwijnen. (Deventer, Bad Bentheim)
Toen de EC naar Keulen werd vervangen door een ICE reed de trein geen seconde korter Maar werd hij aanmerkelijk beter benut.
De IC Berlijn kan een prima Produkt worden. Maar niet door er een supersnelle IC van te maken die haast nergens stopt.

Voor het lange-afstand-vervoer in Duitsland (het hele ICE/IC-net) en voor alle internationale treinen in Europa geldt “open acces”. Elke spoorwegmaatschappij mag overal rijden. En toch doen ze het niet. De bondsregering heeft geen ander instrument dan vrijblijvende pressie op DB, dat zich daar niets van hoeft aan te trekken. De bondsregering gaat er niet over.

Wachten op DB is helemaal niet nodig. Waarom heeft NS niet al geprobeerd het zelf te doen? Zijn ze bang een retaliatie van DB uit te lokken? Met als schrikwekkend voorbeeld het geworstel tussen SNCF en Trenitalia op de verbinding Parijs – Milaan?

En waarom heeft een commerciële partij het niet allang geprobeerd? Zien ze het rendement niet zitten? Ik vermoed dat het dat is. Regeringen kunnen zo veel wensen, ze mogen er niet aan mee betalen, behalve als het een concessie wordt met openbare aanbesteding. En daar zit NS natuurlijk helemaal niet op te wachten. En de Nederlandse politiek natuurlijk ook niet. De slecht door de Nederlandse staat geregelde Fyra-concessie was één van de factoren in het Fyra-debakel.

Ik zie Duitsland en Nederland nog niet de handen ineen slaan om een internationale concessie te maken en aan te besteden (desnoods met wat subsidie erbij, vanwege het belang van vermindering van de luchtvaart). Als er al een vorm is te vinden die mag van de EU. Benieuwd naar die quick scan.

Hoi Jan Boeles, Siemens heeft een enorme productie-achterstand en hun 'preferred customer' is DB. Dat betekent dat de NS dan nog tot minimaal 2024 zou moeten wachten. Siemens heeft die dingen helaas niet op de plank liggen. Nog los van de procedures voor aankoop die daaraan voorafgaan. Verder gaat het hier niet om de standaard ICE 3, maar om de ICE 3M. M staat voor 'mehrsystemfähig'.

Een ICE 3 kost circa. 30 miljoen Euro. Dat is nu meer.En daar komen de aanpassingen voor Nederland en de toelatingskosten voor op het Nederlandse net nog bij. En de ICE's die nu rijden zijn van BR406 en dat zal dan BR407 worden. Wat ook weer aanpassing, scholing en andere kosten met zich meebrengt.

Ik ben het wel met je eens dat er meer aan grensoverschrijdend treinverkeer zou moeten worden gedaan. Met alles wat daar bij hoort. EindhovenDüsseldorf GroningenHamburg En eindelijk eens die 200km/h-optie gaan gebruiken op het traject A'damUtrecht. Zorgt wel voor wat aanpassingen in de dienstregeling.

DB is voor 100% eigendom van de Bundesregierung. De Duitse staat is dus haar enige aandeelhouder. Dat betekent dat je wel degelijk druk kunt uitoefenen. De vraag is alleen of de politiek in Duitsland daartoe bereid is. En dat is ze slechts mondjesmaat. Waarom, DB heeft een slechte reputatie en een torenhoge schuld. Het vrachtverkeer over het spoor laat te wensen over en steeds meer stations worden gesloten. Dat is een doorn in het oog van veel Duitsers die dat niet pikken. Nu projecten doorvoeren die voorrang krijgen op zaken voor lokale en regionale belangen helpt daarbij niet. Het is een discussie die iedere keer weer oplaait. Dit is ook een van de redenen waarom DB en Berlijn zo lang hebben gedaan over een beslissing over een goede aansluiting op de Betuwelijn én in het verlengde daarvan het tracé van Karlsruhe naar Basel (Rheintalbahn).

Voor het verkrijgen van subsidies is DB wel een goede partner. DB weet heel goed de weg naar de subsidiepot in Brussel.

Het is goed dat de discussie over het verbeteren van treinverbindingen naar het buitenland nu echt wordt gestart. In 2008 kreeg Maastricht (de MaastrichtBrusselExpress) een directie uurdienst met Brussel via de HSL Liège - Leuven. Werd met comfortabel I11 materieel gereden (zoevend met 200 km/h tussen Liège en Brussel). De IC treinen naar Duitsland reden waar mogelijk ook met de standaard snelheid van 200 km/h. De MBE werd na enige jaren weer opgeheven en de Berlijn trein werd opgenomen in de landelijke dienstregeling zodat ook te Hilversum, Apeldoorn en Almelo gestopt werd. Gelukkig voor het internationale reizen werd de HSL na deze negatieve ontwikkelingen in gebruik genomen en werd de loc-wissel in Emmerich overbodig door de introductie ICE Frankfurt/Basel.
Het overslaan van stations die nagenoeg geen toegevoegde waarde hebben voor de IC is super logisch. Fijn dat Nederland deze internationale treindiensten nu gaat verbeteren. De herintroductie van de Eindhoven - Keulen (nu Düsseldorf) nonstop tussen Eindhoven en Venlo en de Berlijn trein nog enkel stoppend te Amsterdam, Amersfoort en Hengelo. Met dat goede voorbeeld zal Duitsland volgen door zowel op Venlo - Düsseldorf als Hengelo - Berlijn een 6-tal stations over te slaan. Mooi vooruitzicht!

Inderdaad! Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg-Berlijn is een goede optie! Moet echter wel allemaal nog aangelegd worden, Maar is tegelijkertijd een mooie positieve investering voor Het Noorden! Ook in de huidige begroting van het Rijk zijn daarvoor gelden gereserveerd!

Echt waardeloos dat gedram vanuit Nederland. De meeste passagiers op deze lijn zijn binnenlands (Duits) verkeer. Ikzelf reis wekelijks met deze trein vanaf Meppen, over de grens bij Emmen.Ik moet overstappen in Rheine op de IC. Daar stappen meer reizigers in als er vanaf Nederland in de trein zitten. Als Nederland zijn zin krijgt worden de tickets flink duurder en de besetting lager als deze belangrijke haltes vervallen. Daarom zal het niet gaan gebeuren. Hooguit een paar haltes minder zoals Bad Bentheim, Bunde, Ibbenburen en misschien Stendal. Maar voor Stendal moet dan een alternatief komen voor de pendelaars naar Berlijn.

En als je wat sneller in Berlijn wilt zijn, dan stap je toch gewoon over in Hannover op de ICE naar Berlijn. Scheelt een half uurtje. Doe ik ook weleens als ik de EC richting Praag wil halen in Berlijn. Deze ICE passeert de IC Amsterdam-Berlijn ter hoogte van Stendal. Daar buigt de IC dan even af van de HSL. Totaal overbodig om alles in Duitsland ten faveure van de NS op de kop te gooien en de DB weet dat. En je hoeft echt niet te denken dat de Duitse regering veel invloed heeft op het lange afstand network van de DB. Zo werkt het daar niet.

Een goede mogelijkheid is om de trein eerst in richting Düsseldorf/Keulen te laten rijden en dan in het noorden van het Ruhrgebied (bijv. in Oberhausen of in Duisburg) en via Hannover naar Berlijn af te buigen.

Dan heb je 3 vliegen in 1 klap:
1. aansluiting met het Ruhrgebied (RRX) 2. aansluiting met Berlijn
3. De Betuwelijn aansluiting voor het goederenverkeer met het Ruhrgebied pushen.

En in mijn glazen bol kijkend: wellicht een aansluiting via Düsseldorf met een nieuw aan te leggen int. airport voor West-Europa (Garzweiler, waar nu een gigantische uitgraving voor bruinkolen is).