Nu steeds meer voertuigen elektrisch gaan rijden, groeit de vraag naar laadinfrastructuur. Ov-knooppunten lijken de aangewezen plek om als ‘hub’ te dienen, maar dat vereist wel maatwerk.
Laadinfra delen vereist maatwerk
Dat waren de belangrijkste uitkomsten van het Rondetafelgesprek ‘Laadinfrastructuur op ov-knooppunten' op 10 oktober in Utrecht, georganiseerd door platform Biind en OV-Magazine. Onder leiding van gespreksleider Marc Maartens gingen Spencer Milburn (Connexxion), Tim van Twuyfer (Qbuzz), Sanne van Breukelen (Vervoerregio Amsterdam), Jan van Selm (DOVA), Ruud Noordijk (ElaadNL), Rogier Pennings (Stevin) en Hub Cox (Rijkswaterstaat) het gesprek met elkaar aan.
Eerder in gesprek
De ervaringen met zero emissie busvervoer zijn tot nu toe goed, melden Qbuzz en Connexxion. In de concessies Amstelland-Meerlanden (AML) en Groningen-Drenthe (GD) werken de vervoerders nauw samen met de betrokken ov-autoriteiten.
Van Breukelen leerde namens de Vervoerregio Amsterdam om eerder in het bestek de gesprekken met stakeholders op te starten: een jaar, zoals in AML gebeurde, is daarvoor eigenlijk te kort. In de concessie Zaanstreek-Waterland (ZW) wil de Vervoerregio hier anderhalf jaar voor uittrekken. Daar moeten naast de netbeheerders ook de juiste ambtenaren binnen betrokken gemeenten bij aanhaken. “Het beslag op de openbare ruimte is elke keer anders”, zegt Van Breukelen.
Regierol verschilt
Volgens Van Selm werkt de markt voor laadinfrastructuur anders dan de ‘reguliere markt’. Daarom moeten ov-autoriteiten de regierol pakken: ”Als de concessie AML in 2020 afloopt, wil je bij een eventuele nieuwe vervoerder niet dat alle laadinfra verandert. Wij moeten dan dealen met de gemeenten die de openbare ruimte beheren. Zo kunnen we de kwaliteit borgen.”
Van Twuijfer ervaart bij Qbuzz juist dat die regierol afhangt van de gebruikte technologie. Bij waterstof kan de overheid het beste de regie pakken, bij batterijen niet per se. “Want je maakt keuzes op basis van de huidige technologie en overheden zitten minder dicht op de markt.” Daarom is het volgens hem ook van belang om te spreiden: experimenteren met ‘onbewezen technologie’ in pilots, op de grote lijnen proven technology. “We spreiden onze kansen. Jaren geleden deden we proeven met inductieladen, inmiddels weten we dat het niet goed genoeg werkt.”
Uitgangspunt moet wel de reiziger zijn, zegt Van Breukelen, en iemand moet het proces coördineren. “Nu pakt elke keer een andere partij de handschoen nog op.” Daarom is een hubmanager nodig, vervolgt Van Selm van DOVA. De regierol daarvoor kan bij NS of ProRail liggen. “Dat zou je kunnen opnemen in de Regionale Energie Strategieën (RES)”, vult Cox van Rijkswaterstaat aan.
Belasting van het netwerk
De ontwikkelingen in met name batterijtechnologie en voertuigen gaan erg hard, zegt Noordijk van ElaadNL. “Kijk bijvoorbeeld naar de Ebusco 3.0, die onlangs is gepresenteerd. Het gewicht van de elektrische bussen (carrosserie en batterij) daalt snel en daarmee groeit de actieradius. Ook de Total Cost of Ownership daalt enorm snel. Deze ontwikkelingen gaan vaak sneller dan dat we vooraf verwachten.”
Door deze toenemende actieradius kan opportunity charging in de toekomst wel eens verleden tijd worden, denkt hij. Maar wat doen we dan met de belasting van het netwerk? “We hebben de benodigde aansluitingen wel gerealiseerd en het netwerk daar verzwaard. Dus als opportunity charging zou vervallen, biedt dit ruimte.” Dat biedt kansen voor andere vormen van vervoer, merkt Cox namens Rijkswaterstaat op, zoals afvalwagens en stadslogistieke voertuigen.
Alles goed en wel: uiteindelijk is de totale impact van busvervoer (vijfduizend ov-bussen in Nederland) op het elektriciteitsnet in verhouding tot andere segmenten relatief klein, meent Noordijk van ElaadNL. Als op busknooppunten ook andere vervoersvormen aansluiten, kan dat wel veranderen.
Multimodale knopen
Vanuit alle Green Deals die worden gesloten ontstaat steeds meer vraag naar mobiliteitshubs. Multimodale knopen waarop meerdere vervoerders hun laadvoorziening kunnen regelen. Zowel Qbuzz als Connexxion staan daar wel positief tegenover. “Als wij de pantograaf niet gebruiken, kan een vrachtwagen er bijvoorbeeld op”, zegt Van Twuijfer van Qbuzz.
Noordijk plaatst daarbij wel een kanttekening: “Er zijn nog geen vrachtwagens met een pantograaf, dus daar ligt dan wel een technische uitdaging. En als er nog meer voertuigen bijkomen, zoals stadslogistiek en vuilniswagens, hebben we het over een andere laadvraag.” Pennings van Stevin vult aan: “Daarin zit ook de uitdaging van hoe je het delen van laadinfrastructuur door deze verschillende partijen goed op elkaar afstemt”.
Wanneer multimodale knopen ontstaan, ontstaat een lappendeken aan laadinfra en dus aan belasting van het netwerk. “Dat biedt juist kansen”, klinkt Noordijk optimistisch. Hoe kunnen we daar het beste mee omgaan? “Momenteel is het nog: wie het eerst komt, die het eerst maalt”, zegt Van Breukelen. “Dat willen we niet meer. In de concessie Zaanstreek-Waterland gaan we tien universele laadpalen neerzetten.” Juist daarom is de rol van regisseur ook essentieel, stelt Pennings.
Dienstregeling
Een andere optie kan zijn om stadslogistiek ook via een ‘dienstregeling’ langs een hub te laten verlopen. Zo’n hub komt dan aan de rand van de stad te liggen, waar er dan veel transportverkeer moet samenkomen. “Alleen door het creëren van dit extra overslagpunt kan het transport duurder worden, dus de vraag is of consument en overheid bereid zijn om daarvoor te betalen”, zegt Noordijk van ElaadNL.
Ook Cox van Rijkswaterstaat plaatst kanttekeningen: “Dan zou het kunnen zijn dat drie lege busjes achter elkaar de straat doorrijden. En de stadslogistiek wil een laadgarantie. Daarom zeg ik: waterstof.” Maar de ontwikkeling van waterstof staat nog in de kinderschoenen, weet Noordijk, en daarom ziet hij dat voorlopig niet op grote schaal gebeuren.
Toekomst
Hoe de toekomst eruit ziet? Schaalvergroting biedt kansen, verwacht Van Selm, maar de robuustheid van het systeem is van het grootste belang. Bovendien is de eerste prioriteit van de ov-autoriteit om het ov te regelen, vertelt Van Breukelen. Niet andere vormen van vervoer, zoals fiets en taxi.
Dat staat bovendien in de Wet Personenvervoer 2000, vult Van Selm aan. En, zegt Milburn namens Connexxion: “De vraag ‘Wie mag er laden?’ is echt afhankelijk van de beschikbare ruimte.” Daarom is samenwerking met de netbeheerder van zo’n groot belang, benadrukt Noordijk.
In de huidige wetgeving is opgenomen dat men de eigen energie niet mag delen met anderen, stelt Cox. “Dat moet in de toekomst wel veranderen en daarvoor ligt een verzoek bij de wetgever.” Dat is ook in het belang van de gebiedsontwikkeling rondom de hub, besluit Pennings: “Door ook naar combinaties met bedrijvigheid op hubs te kijken, zoals winkels en kantoren, heb je de mogelijkheid het systeem verder te optimaliseren”.
Meer artikelen met dit thema
Latere start elektrische bussen Roosendaal vanwege netcongestie
9 dec om 12:37 uurBij de start van de nieuwe concessie in West-Brabant komende zomer zullen de bussen in en rond Roosendaal nog…
70.000e Citaro is voor de HTM
19 nov om 08:54 uurOp 18 november ontving de HTM tijdens de Daimler Buses eMobility Days 2.0 in Berlijn een…
Speciaal onderwijs, reguliere bus
11 nov om 15:49 uurLeerlingen in het speciaal onderwijs worden vaak met een taxibusje naar school en…
Samenwerking HTM en Daimler leidt tot zero emissie busvervoer in Haagse regio
7 nov om 08:30 uurDaimler levert voor de HTM 102 volledig elektrische bussen. Dat is al een flinke…
Ook boete voor Qbuzz
29 okt om 14:03 uurHet OV-bureau Groningen Drenthe heeft Qbuz een boete opgelegd van 131.500 euro, vanwege een te hoge rituitval.…
Ebusco en Qbuzz naar de rechter over weigeren afname van 45 bussen
21 okt om 13:24 uurHet Brabantse Ebusco zit al langer in de problemen, vanwege leveringsproblemen, gedoe met toeleveranciers en…
VDL gaat meer dan 150 elektrische bussen leveren aan Arriva
8 okt om 11:21 uurVDL heeft een fikse order ontvangen van Arriva: het Eindhovense concern mag maar liefst 157 nieuwe elektrische…
Uitval bussen EBS in 2023 ruim 8 procent, maar reizigersaantal stijgt
16 sep om 15:33 uurRuim 8 procent van alle bussen van EBS in de metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH) viel in 2023 uit. Dat is…
Geachte redactie:dat alle Nederlanders en in de EU gebonden landen inwoners gebruik gaan maken van van batterijen-technologie,is een hyphotese.Omdat elke elektro-technisch technicus kan beamen,dat de Energie-netstroom-transport acherblijft,in de vraag naar meer Energie(netstroom) oplossingen.Zowel de E-Auto's/E vervoersbussen.Daarnaast is het totale gewicht van alle E-Auto's/E vervoersbussen vele maal een factor hoger,dan de brandstof-aandrijvingen.Wat extra slijtage zal geven aan het wegdek.Vooral bij het optrekken en afremmen zal dat vertalen in hogere wegenbelasting-kosten,en wie zullen dat moeten betalen,ROEPT U MAAR.Daarnaast ga je eerst energie instoppen in de lithium-batterijen,en dan gaan verbruiken.Hoe anders is het bij de waterstof-aandrijvingen,het zijn voorzien van een eigen energie-opwekking,en water is een energie-drager.Ziet via:youtube.nl (tik in) NIEUW Toyota Mirai-waterstof auto!(182 pk)|POV drive & Walkaround|ASMR|4 K.En volgend jaar kan men waterstof-tanken via (tik in) Waterstof Rijnstate Elst,wat een visie heeft die CEO om als eerste ziekenhuis in Europa,zelf waterstof zal opwekken.Maar ook de Waterstof-auto's/Vrachtwagens/en eigen bedrijfsbussen zullen worden omgebouwd voor waterstof-gebruik.Mijn eigen visie:zo'n CEO zou feitelijk als goed onderbouwde CEO in de Tweede Kamer Fractie, zitting moeten hebben,daar mee zal ik héél blij van kunnen worden.Ook de waterstof-fietsen komen eraan.Ziet ook via Google.nl (tik in) waterstofauto's in 2025,meer productie via de bekende auto-merken.En dat is het heden en de toekomst voor de Economie van de BV Nederland.
Ingediend door hans peperkamp op wo, 28/12/2022 - 18:03
Reactie toevoegen