Liever een echte Intercity

Hogere snelheid minder belangrijk, betoogt Vincent Boelen, adviseur mobiliteit en ov-planoloog bij de gemeente Breda.

In het vorige nummer van OV-Magazine presenteerde Marc Maartens een alternatief voor Programma Hoogfrequent Spoor. Hij zou PHS willen omdopen in Programma Hogere Snelheden. Maar aan snellere treinen hebben reizigers niet zoveel, wel aan échte Intercity’s in een drietreinensysteem.

Maartens stelt dat de samenleving om snellere treinen tussen de steden vraagt. Het gaat (potentiële) reizigers echter vooral om een gemakkelijke verplaatsingsketen, die aantrekkelijk en snel is. Voor- en natransporttijd en overstaptijd tellen zwaar mee in de beleving van de reistijd. Dat geldt vooral voor het overgrote deel van de verplaatsingen binnen een bereik van 30 à 40 kilometer.

Vergeleken met het buitenland is de frequentie van de Intercity hoog, maar de snelheid laag, volgens Maartens. Dat klopt. Maar de afstanden tussen de steden zijn in Nederland veel kleiner dan bijvoorbeeld in Duitsland, en dat betekent vaker stoppen. Hoge frequenties tellen zwaarder mee bij de beleving van een verplaatsing dan een hoge maximum snelheid.

Of een verhoging van de maximumsnelheid tot 160 à 200 kilometer per uur 20 tot 25 procent rijtijdwinst oplevert is maar de vraag. Door optrekken, afremmen en baanvakdrukte neemt de winst in rijtijd bij verdergaande maximum snelheid steeds sneller af. Zelfs voor het HSL-traject Amsterdam Centraal–Breda is het verschil tussen de 160 en 200 km/uur slechts enkele minuten, volgens NS. Een flink deel van de tijdwinst is te danken aan de directe ligging van het HSL-tracé. Op trajecten met klassiek spoor vergen 'V200'-treinen zoveel capaciteit dat extra (inhaal-)sporen nodig zijn. Ertms vergroot weliswaar de capaciteit, maar de invoering daarvan duurt lang en is niet goedkoop.

In de brede Randstad zou '6 x per uur een Intercity' volgens Maartens ingevuld moeten worden door 4 gewone Intercity’s en 2 snellere Intercity-Directtreinen die kunnen worden doorgetrokken naar de landsdelen. Ongelijksoortige frequenties leiden echter tot onregelmatige vertrekintervallen. Ook is er dan onduidelijkheid over het product. Geen aantrekkelijk alternatief dus voor de reiziger.

Drietreinensysteem
De productformules Intercity en Sprinter zijn verwaterd, constateert Maartens terecht. NS heeft het tweetreinensysteem gekunsteld en geforceerd doorgevoerd. Een drietreinensysteem van Intercity, Interregio en Sprinter sluit beter aan bij de kansen vanuit de markt en levert goed herkenbare producten op. De (her)introductie van de Interregiotrein, ook bekend in onze buurlanden, vult het gat tussen Intercity en Sprinter prima op.

De Interregiotrein stopt minder vaak dan een Sprinter en vaker dan een Intercity. Treinseries die daarvoor nu al in aanmerking komen zijn onder andere Utrecht–Almere, Utrecht–Leiden, Groningen–Leeuwarden en Maastricht–Heerlen. Later kunnen vaak stoppende Intercity’s worden versneld, dan wel worden omgezet in een Interregiotrein. De Intercity 2.0 verbindt de (grotere) steden, over langere afstanden, en krijgt meer kwaliteit: minstens een kwartierfrequentie overdag, een grote kans op een zitplaats, luxe uitstraling, comfortabel interieur, wifi, eigen (kleur-)design en logo, speciale doelgroepencoupés, schermen met infotainment, catering aan boord en zo mogelijk een bar (IC-café). De Intercity Direct gaat op in de nieuwe generatie Intercity’s.

Met bestaand materieel en de omgebouwde dubbeldekkers kan de eerste fase van de kwaliteitssprong al snel worden gemaakt. Na enige tijd mogen treinseries zich alleen Intercity noemen als ze aan vrijwel alle criteria voldoen, alle andere series worden Interregiotrein. De Intercity wordt weer zoals hij bedoeld is: een comfortabele lange-afstandstrein, een moderne versie van de '40-steden Tempo Trein' van Spoorslag '70.

Kwartierdienst
De basisfrequentie voor de Intercity wordt elk kwartier. Trajecten waar dit nog niet het geval is, zoals Den Haag–Eindhoven, krijgen prioriteit. Een kwartierdienst biedt goede mogelijkheden voor uitdunning tot een halfuurdienst (in de stille uren of op gesplitste trajecten), dan wel verdichting tot 8 keer per uur (overdag en op de drukste trajecten). Een kwartierfrequentie biedt per saldo meer vervoerwaarde dan een tienminutendienst, is flexibeler, rendabeler te exploiteren en nog steeds aantrekkelijk voor reizigers.

De sprong van 4 naar 8 Intercity’s op zeer drukke trajecten kan in fases, naar gelang de capaciteit. Het is zaak de kwartierdienst eerst zoveel mogelijk te versterken met extra rijtuigen. Een volgfase van twee extra Intercity’s leidt tot een onduidelijke dienstregeling, dus liever meteen vier extra treinen.

Door bestaande snelle trajecten zoals de HSL, de Hanzelijn en Amsterdam–Utrecht optimaal te integreren in het Intercitynet, krijgt de maatschappij een prima treinproduct terug voor de gedane mega-investeringen. Eerst rijden de treinen daar met 160 kilometer per uur, later met 200.

Knelpunten
Het oplossen van knelpunten op het spoor moet, naast een hogere betrouwbaarheid, in ieder geval een kwartierdienst voor de Intercity mogelijk maken. Verdere frequentieverhogingen op de drukste corridors worden voorbereid. Dit gebeurt in samenhang met verbetering van de Sprinters en het invoeren van stadsgewestelijke stelsels zoals rond Utrecht. Daarnaast wordt de infra aangepast voor een snelheidsverhoging tot 160 km/uur op belangrijke Intercity-assen. In latere fasen moet het spoor geschikt worden voor acht treinen per uur (IC of IC+IR) op (deel)trajecten en voor de inzet van nieuwe Interregiotreinseries. V200 Intercity’s gaan rijden zodra ze beschikbaar zijn. 'Robuust spoor' is bij dit alles belangrijk, maar te veel nadruk hierop werkt contraproductief.

Internationaal
In de nieuwe Intercity-opzet moet ook een verbetering van de internationale treinverbindingen een plek krijgen. De gepresenteerde plannen van NS en NMBS bevatten al zinvolle elementen. Afgezien van 'echte' hogesnelheidstreinen (Thalys, ICE, Eurostar) zijn Intercity-uurverbindingen met België en Duitsland kansrijk. Bijvoorbeeld de doortrekking van de Intercity Den Haag–Eindhoven naar Düsseldorf. Dit verhoogt de bereikbaarheid van Nederland in Noordwest-Europa.

Marketing
Een Intercity-nieuwe-stijl beantwoordt aan de actuele én potentiële marktvraag. De introductie hiervan, en van de Interregiotrein, gaat vergezeld van een grootscheepse promotie- en marketingcampagne die de nieuwe producten flink in de spotlights gaat zetten. De Intercity moet overigens geen andere naam krijgen.

Kosteneffectief
Een maatregelenpakket dat zich richt op een meer gematigde toename van frequenties en snelheid is kosteneffectiever en blijft gemakkelijker binnen de beschikbare budgetten dan het oorspronkelijke PHS of het alternatieve Programma Hogere Snelheden. Dat vergroot de kansen op financiering en relatief snelle uitvoering van andere relevante maatregelen, zoals Ertms en een dubbele bovenleidingspanning. Daarnaast zijn ook maatregelen die het ov in de regio en de hele reisketen verbeteren van groot belang.

Mede gelet op bezuinigingen en de afkalving van het oorspronkelijke PHS is het zinvol om van een realistischer en beter betaalbaar scenario uit te gaan, dat ik Programma Hoogwaardig Spoor zou willen noemen. De Lange Termijn Spoor Agenda als belangrijk beleidsdocument kan hier logisch op aansluiten en de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Rijk wordt er prima mee ondersteund.

Ondanks het nieuwe realisme blijft er ruim voldoende ambitie over om alle bij het spoor betrokkenen nog steeds te inspireren om te werken aan een prachtig treinproduct. Geen financiële luchtfietserij, en kansrijk als het gaat om substantiële verbeteringen op het spoor volgens een toekomstbestendige modulaire opbouw. Zo profiteren diegenen voor wie we het allemaal doen: de reizigers.

Sinds de jaren tachtig is enorm veel tijd, geld en capaciteit gestoken in analyses, visies en programmatische uitwerking van waar we in Nederland naartoe willen met het personenvervoer per spoor. Denk aan Rail21, de Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse, PHS. Ondanks diverse uitgevoerde projecten zijn de plannen nooit in hun volledige samenhang uitgevoerd. Laten we er voor zorgen dat de Lange Termijn Spooragenda méér wordt dan een spoedig achterhaald samenraapsel van de restanten van PHS en (soms schuivende) doelen en wensen van partijen als NS, ProRail en diverse overheden.

Vincent Boelen is adviseur mobiliteit en ov-planoloog bij de gemeente Breda. Hij heeft dit artikel op persoonlijke titel geschreven.