Limburg trots op eerste echte streekoperatie

In 2026 moet de totale busvloot in Limburg emissievrij rijden, zo is de afspraak tussen provincie en vervoerder. Limburg geeft Arriva daarbij de vrijheid om dit zelf vorm te geven. Tot dusverre is de helft van de vloot geëlektrificeerd. Dat ging in drie tranches. 

Bij de eerste uitrol in december 2016 bij het begin van de concessie ging het om één stadslijn in Maastricht (lijn 3 Wolder – station – Nazareth) met vier VDL Citea SLF-120 electric-bussen van 12 meter en vier lijnen in Venlo, de stadslijnen 1, 2 en 3 en lijn 88 naar Venray waarop twaalf Citea LLE-99 electrics van 10 meter gingen rijden. 

Bij de tweede tranche in december 2018 kwamen er 34 elektrische bussen bij en zijn vier stadslijnen in Maastricht elektrisch gaan rijden. De derde tranche begon op 30 juni toen er 55 elektrische streekbussen bij kwamen van het type Citea LLE-115 electric met batterijen van 180 kWh die snel worden opgeladen, waardoor ze volgens VDL meer dan 400 kilometer per dag kunnen rijden. Het gaat om twintig stuks voor Maastricht, twintig voor Sittard, tien voor Venlo-Venray en vijf voor Heerlen; 95 nu in totaal. In Maastricht zijn nog eens vier lijnen zero emissie geworden en rond Venray en Sittard is begonnen met het elektrisch maken van de streeklijnen.  

Dat laatste is iets om trots op te zijn, vindt Dennis Jongen, die zich bij de provincie bezighoudt met de uitrol van de zero emissiebussen. “Dit is de eerste echte streekoperatie met zero emissie. Het zijn natuurlijk niet de moeilijkste lijnen, redelijkerwijs komt elke bus na een paar uur wel weer bij een laadlocatie, maar ze leggen toch behoorlijke afstanden af, zoals het traject Sittard – Brunssum – Heerlen – Kerkrade. Bovendien moet je bij het bepalen van de actieradius rekening houden met de hellingen in het traject. Ze hebben ook betere accu’s aan boord, achter de chauffeur staat in de laatste serie een kast met apparatuur. Het is voor de vervoerder een behoorlijke uitdaging geweest om dit van de grond te krijgen. We hebben ze de vrijheid gegeven om het naar eigen inzicht te regelen en het gaat goed.” 

Lokale omstandigheden 

Ook Mike Lücker, concessiemanager bij de provincie Limburg, is tevreden over het verloop van de eerste drie tranches. De lokale omstandigheden zijn altijd uitgangspunt geweest en dat heeft tot verschillende oplossingen geleid, vertelt hij. ‘We kozen voor opportunity charging op verschillende plaatsen, afhankelijk van de plaatselijke situatie. In Venlo staat de laadinfra bij het station. Daar was ruimte beschikbaar en het sluit aan op het reizigersgedrag. Voor veel reizigers is het station het begin- of eindpunt van hun reis. In Maastricht staat de laadinfra aan de eindpunten, omdat veel reizigers zijn die bij het station doorreizen. Laden onderweg kost te veel tijd en bovendien is er bij het busstation niet zoveel ruimte. Plaatsing aan de eindpunten is een betere oplossing, daarom hebben we zowel in de eerste als in de latere tranches daarvoor gekozen.” 

Vakantieperiode 

De elektrificatie is een proces van ‘al doende leert men’: de tweede en derde uitrol verliepen daardoor soepeler dan de eerste, vertelt Jongen. “Bij de laatste uitrol eind juni hadden we bovendien het voordeel dat de vakantie begon. Het was minder druk op de weg en er reden minder bussen, zodat een dieselbus makkelijker kon bijspringen als dat nodig was. Bovendien is de instroom toen geleidelijk verlopen. Het heeft veel minder rumoer opgeleverd dan bij de eerdere uitrol in december 2018, al komt de échte test natuurlijk pas in september na het einde van alle vakanties. De overgang naar zero emissie heeft ook impact op het personeel dat, na misschien twintig of dertig jaar op dieselbussen te hebben gereden, moet wennen aan de nieuwe techniek. Met het oog daarop is de overgang in de zomer- en vakantieperiode een beter moment dan in december.” 

Het gecompliceerdste onderdeel van de overgang naar zero emissie is de plaatsing van de laadinfra. Dat gebeurt op voorstel en voor rekening van Arriva, maar de provincie is vervolgens de partij die daarover in gesprek gaat met gemeenten en wegbeheerders.  

Lastige laadinfra 

Het inrichten van laadpunten gaat niet altijd even makkelijk, want het kan een behoorlijke impact op de omgeving hebben. Jongen: “Elke situatie is anders. Er zijn veel belanghebbenden – vergeet de omwonenden niet – en in een gemeente zijn veel meer afdelingen bij zo’n proces betrokken dan we aanvankelijk dachten, van de afdeling infra tot de afdeling groen. We hebben daarvan geleerd dat het heel belangrijk is om op tijd te beginnen.” Lücker vult aan: “Zo hebben we in Sittard gebakkelei gehad met de gemeente over de laadinfra bij het station, vooral over de kasten bij de palen. Maar ik moet zeggen dat het daardoor uiteindelijk mooier is opgelost dan in het aanvankelijke plan.” 

Nu de laadinfra er is, wil de provincie gaan kijken of die ook geschikt kan worden gemaakt voor kleinere busjes voor het doelgroepenvervoer, Omnibuzz voor het Wmo-vervoer en de Wensbus die op afroep rijdt in gebieden waar geen of onvoldoende openbaar vervoer is. Die Wensbus rijdt met vrijwilligers en houdt kleine kernen en buurten bereikbaar en daarmee leefbaar. Lücker: “Ook deze vormen van vervoer moeten in 2025 zero emissie zijn, de vervoerders moeten dus overgaan op een ander wagenpark. Voor de vaak kleine bedrijfjes is dat een forse investering, zodat het mooi zou zijn als ze bestaande laadinfra kunnen gebruiken en dat niet ook nog eens apart hoeven aan te schaffen.” 

Grensoverschrijdend 

Op dit moment is bijna de helft van al het busvervoer zero emissie. Limburg en Arriva lopen daarmee voor op schema, want de uitrol van de eerste drie tranches is sneller gegaan dan aanvankelijk was gepland. Hoe nu verder? Jongen: “We komen nu aan de lastigere lijnen, zoals de lange lijn 350, de Limburgliner tussen Maastricht en Aken. En hoe gaan we met de andere Limburgliners om, de lijnen met HOV-karakter?” 

Ook de andere grensoverschrijdende verbindingen staan op de rol om zero emissie te worden. Jongen: “Welke techniek ga je gebruiken? Lijn 44 wordt bijvoorbeeld gezamenlijk door Arriva en de Akense vervoerder Aseag geëxploiteerd; het is een uitdaging hoe we daarmee om gaan.” Vanaf de andere kant komen de TEC uit Wallonië en De Lijn uit Vlaanderen naar Maastricht. Gaan zij ook over op een vorm van zero emissie (tot dusverre hebben ze beide alleen hybride bussen) en zo ja wanneer? Hun lijnen komen in de binnenstad en in de milieuzone, dus ook zij zullen met een oplossing moeten komen. 

Technische ontwikkelingen 

Welke vormen van zero emissie er in de iets verdere toekomst komen, ligt nog open. Jongen: “Of het bij elektrische bussen blijft, weten we niet. De techniek ontwikkelt zich snel, we nemen als de tijd rijp is een besluit aan de hand van wat er beschikbaar is. Daarbij kijken we ook zeker naar de ervaringen die bijvoorbeeld in Groningen worden opgedaan met waterstofbussen. Ook wat betreft andere brandstoffen, zoals hydrozine, kijken we naar wat er op de markt komt en wat bruikbaar is.” 

Overigens is het zeker niet uit te sluiten dat in de verdere toekomst de bussen in Limburg elektrisch blijven, voegt Lücker toe. “Vergeet niet dat ook de techniek van het laden snel vooruit gaat. Wij hebben allemaal Citea’s, maar zelfs in de korte periode waarin die zijn aangeschaft zie je al verschillen doordat de ontwikkeling zo snel gaat.”