‘Maak meer ruimte voor fiets en ov’

Het gesprek tussen Arriën Kruyt (voorzitter reizigersvereniging Rover) en Saskia Kluit (directeur Fietsersbond) vindt plaats op station Utrecht Centraal. Een passende locatie, want vlakbij wordt gewerkt aan de tramlijn naar De Uithof en aan de grootste fietsenstalling ter wereld. Op deze door bouwkranen omgeven plek ligt de openingsvraag voor de hand. Waar is Nederland het meest mee gebaat, meer en beter ov of meer fietsvoorzieningen?

“Allebei”, roepen Kluit en Kruyt tegelijk. Ze zijn het erover eens dat het openbaar vervoer en de fiets baat hebben bij elkaar, zelfs al kan het gebruik van het ene vervoermiddel ten koste gaan van het andere. De twee vervoerwijzen zijn zeker niet altijd elkaars vrienden.

Kluit: “Traditioneel fietsen mensen een afstand van zo’n 5 kilometer, naar het station bijvoorbeeld. Met de komst van de e-bike neemt die afstand toe tot 15 kilometer en met de high speed e-bike tot nog meer. Daardoor kunnen we het ov-net anders gaan inrichten. Dikke, verbindende lijnen kun je versterken, maar het is de vraag wat er met minder sterke lijnen gaat gebeuren. Vervangen door sterke fietsvoorzieningen is wellicht de beste optie. Ook mogen we best kijken naar de snelheid van de bus in de stad. Die mag best lager op drukke routes met veel buslijnen. Op sommige busbanen, bijvoorbeeld in Utrecht, dreigen ze een veiligheidsbarrière te worden voor voetgangers en fietsers.”

Kruyt is sceptisch. “Komen dergelijke situaties werkelijk zo vaak voor?” Hij ziet, net als Kluit, veel in de combinatie ov plus fiets en wil het gebruik van de fiets liefst zo veel mogelijk bevorderen. “Van alle treinreizigers gaat 44 procent met de fiets naar het station, maar slechts 26 procent gaat na aankomst verder met de fiets naar werk of afspraak. De OV-fiets kan de groei amper bijbenen en groeit uit z’n jasje. De stallingen hebben te weinig ruimte voor alle fietsen. Er is nog veel groeipotentieel. En ook op het platteland is nog veel te bereiken. Iets simpels als een fietsenstalling bij de bushalte buiten het dorp heeft al effect. Het is dan ook niet goed dat 9292 nog steeds geen informatie over fietsmogelijkheden biedt. Het wordt al jaren beloofd, maar het komt er steeds maar niet van.”

Kluit: “NS geeft al wel informatie in de Reisplanner Xtra app. 9292 is gelukkig geen monopolist.”

Botsende belangen
Openbaar vervoer en de fiets kunnen elkaar versterken, maar Kruyt ziet ook dat er in binnensteden botsende belangen kunnen zijn, vooral tussen bus en fiets. “In steden als Utrecht en Amersfoort heb je nog een middeleeuws stratenpatroon. Het is lastig om daar alles te accommoderen, je komt voor keuzes te staan. Er is ook geen standaardoplossing voor, elke stad is anders. In Amersfoort kunnen mensen hun fiets aan de rand van de binnenstad stallen en verder lopen omdat de binnenstad klein is. Utrecht heeft leegstaande winkels tot fietsenstalling verbouwd. Een andere aanpak, maar dat is ook goed, je moet niet willen generaliseren.”

Kluit: “Toch kan er wel meer dan we vaak denken. We leven in een cultuur waarin relatief weinig belang wordt gehecht aan de fiets. In grote steden gaat nog steeds tientallen procenten van de verkeersruimte naar geparkeerde auto’s. Die auto’s bieden geen extra bereikbaarheid maar nemen wel enorm veel ruimte in. Ruimte die kan worden benut voor meer ov en fiets.

Saskia Kluit: ‘Ik zie een goede toekomst voor de fiets en het ov, de aandacht voor gezond leven neemt sterk toe’

Een voorbeeld: Utrecht werkt aan een snelfietsroute. Daarbij ontstond discussie over een ongelijkvloerse kruising voor een fietspad en een busbaan. De eerste conclusie was dat een fietstunneltje te duur is, terwijl het een heel rationeel besluit zou zijn om het te bouwen. Je verdient die uitgave zo terug in de vorm van meer veiligheid en een betere doorstroming van het ov. In tweede instantie wordt er dan alsnog geld gevonden. Zo’n tunneltje kost veel geld, en zeker kleine en middelgrote steden kunnen dergelijke investeringen moeilijk opbrengen.”

Kruyt: “Een voorbeeld van een conflicterend belang speelde zich af in Maastricht bij het plan voor de tram tussen Maastricht en Hasselt. Dat zou op één bepaalde plek ten koste gaan van een fietsroute. Voor een aantal mensen was dat reden om tegen te zijn. Ik vond dat teleurstellend, een tram is altijd beter dan meer autoverkeer.”

Kluit: “Mijn analyse is dat dergelijke conflicten onnodig worden opgeklopt. Tracéconflicten spelen wel vaker, maar als je het wil zijn ze altijd op te lossen. Het vraagt een andere manier van denken. In Amsterdam gaat de parkeernorm in nieuwbouwwijken omlaag tot 0,1 per woning. Dat betekent dat er goede fiets- en ov-voorzieningen nodig zijn, in de wijk, maar ook op de routes ernaartoe, want die zijn vaak niet ingesteld op veel extra fietsers. Het ov en de auto krijgen op kruisingen dan meer prioriteit, en dat heeft soms tot gevolg dat fietsers bij verkeerslichten wortel schieten.”

Kruyt reageert geërgerd: “Dat zie je vaker, gemeenten die een systeemvisie hebben waar ze niet van willen afwijken.”

Kluit: “En dat terwijl maatwerk juist heel simpel is, maar de wil tot verandering of de budgetten ontbreken.”

Kruyt: “Je moet de fietsroutes én het openbaar vervoer verbeteren, anders wordt het niets.”

Fietsasfalt
Het gaat vaak over geld, maar misschien nog wel belangrijker is dat centrale en decentrale overheden met elkaar samenwerken en eenmaal ingezet beleid ook volhouden. Beide gesprekspartners zien op dit punt goede ontwikkelingen.

Kluit: “Ik ben enthousiast over de maatregelen die staatssecretaris Dijksma heeft genomen voor het fietsparkeren bij stations. En minister Schultz heeft weliswaar veel asfalt aangelegd, maar daar zat ook behoorlijk wat fietsasfalt bij in het kader van het programma Beter Benutten. Het is heel goed dat het brede afwegingsmoment van Beter Benutten nu standaard is opgenomen in het MIRT. Het Rijk heeft lange tijd de kleinere vormen van bereikbaarheid verwaarloosd. Er was alleen oog voor de auto en de trein. Door Beter Benutten is dat rechtgezet.”

Kruyt: “Ook gedeputeerden hebben oog gekregen voor het openbaar vervoer en de fiets. Doordat de provincies verantwoordelijk zijn geworden voor het ov zijn ze erover gaan nadenken.”

“Je ziet nu een sterke economische opbloei van steden en stedelijke assen (Kluit interrumpeert: Alle fietssteden doen het economisch goed). En er is aandacht ontstaan voor de bereikbaarheid van de steden vanuit de regio. Amsterdam keek als eerste over de eigen grenzen heen, Utrecht volgde en je ziet nu dat ook Den Haag en Rotterdam dit hebben opgepakt. En nog een positieve ontwikkeling: er is weer meer aandacht voor ruimtelijke ordening, nadat die een aantal jaren volledig was verdwenen.”

Kluit: “Maar het gaat nog niet overal goed. Het is toch onvoorstelbaar dat er nu in Noord-Holland nog steeds nieuwbouwlocaties worden ontwikkeld die alleen met de auto bereikbaar zijn. Wie keurt dat in 2017 nog goed?”

Kruyt: “Veel gemeenten kijken inderdaad nog niet over hun eigen grenzen heen. Je kunt de auto wel in je nieuwbouwwijk accommoderen, maar een paar kilometer verder sta je vast op de Ring van Amsterdam. Daar houden ze geen rekening mee.”

Mobiliteitswet
Is de huidige wetgeving nog wel geschikt voor nieuwe vormen van mobiliteit, zoals zelfsturende voertuigen en vervoerconcepten à la Uber? Minister Schultz opperde onlangs de mogelijkheid van één Mobiliteitswet, min of meer naar analogie van de Omgevingswet.

Arriën Kruyt: Je moet de fietsroutes én het openbaar vervoer verbeteren, anders wordt het niets’

Kruyt is niet enthousiast, ook al is het beleid volgens hem nu erg versnipperd. “Er zijn allemaal kokertjes op het departement, hoewel er nu wel pogingen worden gedaan tot ontkokeren. Ik weet niet of je daar een nieuwe wet voor nodig hebt. Het duurt bovendien lang voor zo’n wet tot stand komt, en wat levert het dan op? Programmatisch werken, zoals nu op het ministerie wordt betracht, biedt misschien wel veel meer versnelling dan het ontwerpen van een nieuwe wet.”

Ook Kluit heeft vragen. “Wat zou die wet dan moeten gaan regelen: de privacy van floating car data? Budgetverdeling? Verhouding tussen de modaliteiten? Het is veel belangrijker dat de budgetten worden ontschot, zodat ov-bedrijven ook fietsvoorzieningen mogen aanleggen. Daar heb je geen nieuwe wet voor nodig, de MIRT-aanpak leidt daar al toe.”

E-bikes
Een van de grote ontwikkelingen op mobiliteitsgebied is de snelle toename van elektrisch vervoer, van fiets tot auto tot bus. Wat betekent dit?

Kruyt: “Ik moet eerlijk zeggen: ik weet het niet. Je hoort allerlei verhalen dat de e-bike leidt tot andere manieren van verplaatsen, maar ik vind het nog steeds onvoorspelbaar.”

Kluit: “Mensen gaan op e-bikes meer fietsen, ze fietsen verder en er worden ook elk jaar meer e-bikes verkocht. Het moet gek lopen wil dat er niet toe leiden dat er meer en verder gefietst gaat worden. De overheid moet dan wel zorgen voor brede fietspaden en fietsstraten en voor meer overdekte stallingen bij stations. Elektrische bussen veroorzaken minder fijnstof en ze zijn stiller, dat is prettiger voor iedereen, ook voor fietsers. Anderzijds zijn ze zo stil dat het soms gevaarlijk is, omdat je ze minder goed hoort aankomen. Ik zie een goede toekomst voor de fiets en het ov, al was het maar omdat de aandacht voor gezond leven de komende jaren sterk zal toenemen.”

Kruyt: “Zelfs RAI en Bovag willen dat er meer investeringen komen in ov en fietsvoorzieningen. Dat is uniek!”

Kluit: “Wij hopen dat het Klimaatakkoord van Parijs leidend zal zijn voor een nieuw kabinet. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan, want het betekent dat je moet investeren. Jammer genoeg wordt daarbij nog altijd te weinig ingezien dat investeren in gezondere vormen van mobiliteit leidt tot minder kosten voor gezondheidszorg. Het gaat om een verschuiving van budgetten.”

Kruyt: “Daar ben ik het helemaal mee eens, maar het zal erg lastig zijn om de mensen letterlijk in beweging te krijgen.”

Foto boven:
Arriën Kruyt (voorzitter van Rover) en Saskia Kluit (directeur van de Fietsersbond).