Na jaren strijd ríjdt de tram van Edinburgh

Aan de allereerste rit van de tram in Edinburgh gingen op 31 mei geen toespraken vooraf. Er werden geen linten doorgeknipt en ook geen champagneflessen ontkurkt. Voor een feestelijke opening was ook geen aanleiding. Honderden wachtenden vroegen zich in de vroege morgen op halte Gyle Centre af of de eerste tram wel zou komen. Sommigen hadden gedacht deze historische dag niet meer te zullen beleven. Maar daar was hij dan; even voor 5.00 uur opende de tram zijn deuren voor de eerste rit naar het stadscentrum. Propvol legde het voertuig het traject tot eindhalte York Place in een half uur af. En daarmee was de tram weer terug in het centrum van Edinburgh, sinds de dubbeldeksvoorganger op 16 november 1956 zijn laatste rit maakte.

Fileheffing
De herinvoering van de tram in Edinburgh kent een lange en moeizame ontstaansgeschiedenis. Het begon met de oprichting in september 2001 van het private bedrijf Transport Initiatives Edinburgh (TIE) door het gemeentebestuur van Edinburgh. Een jaar later presenteerde TIE een voorstel voor de bouw van drie tramtrajecten, waarvoor de Schotse regering 375 miljoen pond beschikbaar stelde. De financiële dekking voor een derde tramlijn viel weg, nadat in een lokaal referendum het plan voor een fileheffing naar het voorbeeld van Londen sneuvelde. Een verzoek van Edinburgh om voor 198 miljoen pond bij te springen wees de Schotse regering af, waarmee deze lijn uit de planning verdween. Voor de resterende twee tramlijnen diende de Schotse regering wetten in, die het parlement in het voorjaar van 2006 aannam. De geraamde kosten van beide lijnen waren intussen opgelopen tot 714 miljoen pond. De gemeenteraad besloot daarop trajectdelen van beide lijnen samen te voegen tot één lijn, die in twee fasen zou worden aangelegd voor in totaal 535 miljoen pond.

SNP-regering
De uitslag van de Schotse parlementsverkiezingen van mei 2007 bracht complicaties met zich mee. De coalitie van Labour en Liberal Democrats verloor, waarna de Scottish National Party (SNP) een minderheidsregering kon vormen. De nieuwe regering schrapte twee ov-projecten, waarvoor de wetten al waren aangenomen. Als eerste sneuvelde de aansluiting van de luchthaven van Edinburgh op het Schotse spoornet – de Edinburgh Airport Rail Link – waarvoor een tunnel onder de startbanen moest worden gebouwd. SNP vond die tunnel te duur en kwam met een goedkoper alternatief: een overstapstation langs de hoofdspoorweg Edinburgh–Aberdeen en de Fife Circle lijn. Vanaf dit nieuwe station, Edinburgh Gateway, zou dan een tramverbinding komen met de luchthaven. Het project zou in december 2016 klaar moeten zijn.

De Schotse regering ging met tegenzin akkoord met voortzetting van het tramproject, met als voorwaarde dat het Schotland niet meer dan 500 miljoen pond mocht kosten. Edinburgh moest zelf 45 miljoen pond bijdragen. Als wisselgeld voor het annuleren van de Edinburgh Airport Rail Link zegde de SNP-regering toe de spoorlijn Edinburgh–Glasgow te elektrificeren.

Oplopende kosten
De kosten van beide fasen van de tramlijn waren inmiddels gestegen tot 585 miljoen pond. Voor de diverse projectonderdelen selecteerde TIE in de loop van 2007 aannemers. Nadat het trambedrijf een consortium bestaande uit Bilfinger Berger Siemens (BBS) in oktober 2007 als preferred bidder had aangewezen, werd nog tot mei 2008 onderhandeld over de definitieve opdracht. Het resultaat was dat de kosten verder opliepen. De eerste fase, een traject van 18,5 kilometer tussen de luchthaven en Leith Waterfront via de drukke winkelstraat Princes Street en Haymarket, zou in het voorjaar van 2011 in dienst komen.

Falend management
Vrijwel meteen na aanvang van de bouw ontstonden meningsverschillen tussen TIE en BBS. Doordat 50 kilometer kabels en leidingen niet op tijd zou zijn verlegd, zou BBS nog niet met de bouw kunnen beginnen. In februari 2009 diende BBS zelfs een schadeclaim in van 50 tot 80 miljoen pond omdat het ontwerp voor de sporen in Princes Street niet in orde zou zijn. Ondanks bemiddeling kwamen partijen niet tot een vergelijk, waarna BBS het werk stillegde. TIE probeerde daarop de overeenkomst met BBS te verbreken en het project zelfs te annuleren. Twee jaar lang, tot de zomer van 2011, lag de bouw van de infrastructuur grotendeels stil. In augustus 2011 werd opdrachtgever TIE wegens falend management van het project gehaald en vervangen door een adviesbureau.

Economische crisis
De economische crisis dwong Edinburgh in april 2009 af te zien van de aanleg van de tweede fase: een tramverbinding van 5,5 kilometer tussen Roseburn en Granton Square. Om kosten te drukken zegde TIE de in mei 2004 gesloten overeenkomst met de beoogde exploitant Transdev op.

De projectkosten van fase 1 waren inmiddels opgelopen tot 600 miljoen pond. Coalitiegenoten SNP en Liberal Democrats dachten verschillend over de voortgang van het tramproject. TIE stelde voor deel 1 gefaseerd aan te leggen, met als eerste etappe het trajectdeel tussen de luchthaven en St Andrew Square, in het stadscentrum. De kosten van het ingekorte traject werden geraamd op 776 miljoen pond. Het gemeentebestuur ging akkoord. In verband met de benodigde ruimte om te keren werd besloten de trams verder te laten rijden, naar een eindhalte op York Place.

De Schotse regering had al laten weten niet meer bij te dragen dan de eerder vastgestelde 500 miljoen pond, zodat Edinburgh op zoek moest naar dekking van het ontstane gat van 231 miljoen pond. De gemeente sloot een lening af met een looptijd van 30 jaar. Vermeerderd met een rente van 228 miljoen pond moet Edinburgh in totaal 459 miljoen pond terugbetalen; per jaar 15,3 miljoen pond. Daardoor zijn de kosten van de aanleg van de ingekorte eerste fase opgelopen tot meer dan 1 miljard pond.

CAF-lagevoertrams
Voor de exploitatie van het oorspronkelijke tramplan had het trambedrijf bij het Spaanse CAF 27 lagevloertrams gekocht voor 58 miljoen pond. De tweerichtingtrams zijn 42,8 meter lang en 2,65 meter breed en bieden plaats aan 248 reizigers, waarvan er 78 kunnen zitten. De trams zijn voorzien van ruime bagagerekken. De maximumsnelheid is 70 kilometer per uur. De trams zijn uit kostenbesparing niet uitgerust met airconditioning wat bij warm weer tot klachten leidt. De trambestuurders zijn geïnstrueerd om dan bij elke halte te stoppen en de deuren te openen voor frisse lucht. Voor de exploitatie van het traject tussen de luchthaven en York Place zijn maar 17 trams nodig. Transport Edinburgh is er niet in geslaagd om elders emplooi te vinden voor de 10 overtollige trams.

Traject
Het 14 kilometer lange traject tussen de luchthaven en York Place bestaat uit twee delen: een vrije baan in een ballastbed tussen de luchthaven en de halte Haymarket, en een stadstraject tussen Haymarket en York Place, waarbij de tram de ruimte deelt met bussen en taxi’s. Vooral in de drukke Princes Street in het centrum staat de tram vaak vast tussen de vele stadsbussen. Langs het traject liggen 15 haltes; de eerste op korte afstand van de vertrek- en aankomsthal op de luchthaven.

Eind 2016 wordt de zestiende halte Edinburgh Gateway in gebruik genomen als overstapstation op de spoorlijn Edinburgh–Aberdeen, tevens de Fife Circle lijn. De tram bedient drie haltes in de nabijheid van een spoorwegstation: Edinburgh Park Station op de spoorlijn Edinburgh–Glasgow, het onlangs gerenoveerde Haymarket Station in het westen van de stad en het centrale Waverley Station op loopafstand van de halte St Andrew Square. De tramrit over het gehele traject duurt 40 minuten.

De prijzen van de kaartjes zijn gelijk aan die van de stadsbussen, die door zusterexploitant Lothian Buses worden gereden. Een enkeltje kost 1,50 pond, een dagkaart is 3,50 pond. Luchtreizigers zijn duurder uit: de halte op het vliegveld valt in een aparte tariefzone waardoor een enkeltje 5 pond kost en een retour 8 pond. Dat is een pond duurder dan de Airlink bus, die een parallelle route rijdt. Het comfort aan boord van de tram rechtvaardigt volgens exploitant Edinburgh Trams de hogere prijs. De Airlink bus rijdt 24 uur per dag; de tram tussen 6.15 uur en 22.45 uur, door de week om de 8 à 10 minuten, op zondag om de 12 à 15 minuten.

Verlenging
Of de tramlijn alsnog moet worden doorgetrokken van York Place naar Newhaven en Leith Waterfront is onderwerp van discussie. De raadsleden van SNP zijn mordicus tegen verdere geldverspilling aan een tramtraject. De Liberal Democrats, steeds fervente ondersteuners van de tramlijn, spelen sinds de door hen verloren gemeenteraadsverkiezingen in 2012 geen rol van betekenis meer. Een eventuele verlenging hangt af van de opstelling van Labour, ooit de initiatiefnemer van de tram, die de grootste partij in Edinburgh is geworden.

De kosten van een verlenging met 4,5 kilometer worden geschat op 80 miljoen pond. Councillor van vervoer Lesley Hinds (Labour): “Ik heb altijd gezegd dat de volgende stap het voltooien van de tramlijn is. We hebben al de rails en de trams om naar Newhaven door te rijden. Maar er moet wel voldoende publieke steun zijn en we moeten genoeg geld hebben. Laten we eerst afwachten hoe de tram de komende zes maanden functioneert.” Eind van het jaar brengt Hinds rapport uit aan de raad. Het standpunt van de Schotse minister van vervoer Keith Brown (SNP) is in ieder geval helder. “Not a penny more.”