Nederland klaar voor autonome shuttles

De derde generatie ParkShuttle in Capelle aan den IJssel, die eind dit jaar de openbare weg op gaat, is een eerste stap.

De 'tweede generatie' ParkShuttle reed al zo’n 15 jaar op en neer tussen metrostation Kralingse Zoom in Rotterdam en bedrijvenpark Rivium in Capelle aan den IJssel. Eind mei is hij uit de roulatie gehaald, omdat ontwikkelaar 2getthere eind dit jaar de derde generatie van het voertuig oplevert, die doorrijdt naar de Maaskade en de Watertaxihalte en met gemengd verkeer te maken krijgt. “Reizigers kunnen nu alleen vanuit de metro naar het werk en terug, maar binnenkort kun je ook vanaf de Waterbus naar de metro. Hopelijk krijgen we dan volle busjes over en weer”, zegt Dennis Mica van 2getthere. Omdat de vervoervraag groeit, gaat de ParkShuttle mogelijk naar twaalf voertuigen. Dat zijn er nu nog zes.

De derde generatie van het voertuig.

First and last mile
De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is concessieverlener en financier van het project. “Wij zien autonome shuttles als goede oplossing voor de last mile”, zegt Jan-Willem Immerzeel van MRDH. “De shuttles dragen bij aan de bereikbaarheid, doorstroming, verkeersveiligheid en aan minder vervuiling.”

Omdat de ParkShuttle zich aan het einde van het traject in het verkeer mengt, wordt een nieuw stuk wegdek aangelegd en verbreed. “Tegemoetkomend fietsverkeer houden we gescheiden, omdat die groep onvoorspelbaar blijft”, aldus Immerzeel. “Maar de ParkShuttle komt op kruisingen wel andere voertuigen en overstekende voetgangers tegen.”

Testen en ontwikkelen
Een andere partner in het project is het Researchlab Autonomous Driving Delft (RADD), waar professor Bart van Arem aan het roer staat. “Voordat voertuigen daadwerkelijk de weg op gaan, kunnen producenten ze eerst op het terrein van de TU Delft testen”, legt hij uit. Dat gebeurt in The Green Village, een proeftuin voor duurzame innovaties en een regelvrije zone.

'Alle mogelijke scenario’s op de weg zijn moeilijk op een betrouwbare en veilige manier te ondervangen' 

Studenten van verschillende opleidingen kunnen onder verschillende omstandigheden scenario’s naspelen om de producten te testen. “Dan definiëren we user cases en spelen die na: bijvoorbeeld hoe gaan voetgangers reageren? En waar moeten extra verkeerslichten en camera’s komen? De resultaten kan de producent gebruiken om het voertuig of de omgeving aan te passen, zoals de stoep of de belijning. Onze studenten kunnen kennis ontwikkelen en de producent de kennis toepassen. Het mes snijdt dus aan twee kanten.”

Veiligheid
Een grote uitdaging in de ontwikkeling van autonoom vervoer is de veiligheid. Natuurlijk, zegt Immerzeel: er zit een foutmarge in de systemen. “Maar hoe meer sensoren in en om het voertuig hangen, hoe kleiner die foutmarge wordt.”

Mica van 2getthere voegt toe dat veel scenario’s en oplossingen al zijn aangetoond in een safety case. En sommige oplossingen zijn al bewezen en getest op het RADD of in de eigen fabriek. Een situatie zoals in Appelscha, waarbij een autonome shuttle op het fietspad reed en daar voor conflicten zorgde met fietsend verkeer, zal zich in Zuid-Holland niet snel voordoen, is de verwachting.

Supervisie is volgens Van Arem van het RADD een vereiste bij autonome shuttles als die in Capelle. “Het is ondenkbaar dat autonome voertuigen zonder toezicht rijden en de systemen puur zelflerend zijn. Bij de Amerikaanse praktijktesten is altijd een supervisor aan boord. In gemengd verkeer is dat nodig; er kunnen zich altijd onverwachte situaties voordoen. Bij de shuttle in Capelle is de supervisor niet aan boord, maar in een control room. Dat is vrij uniek.”

Vanuit de control room is er continu toezicht, vertelt Dennis Mica. “We rijden nu maximaal 35 kilometer per uur. Met die snelheid kan het voertuig tijdig reageren op bijvoorbeeld overstekende voetgangers. We werken met een Lidar-systeem (light radar, red.) en met sensoren die waarnemen. Zo kan de control room bijvoorbeeld zien wie voorrang heeft.”

Bedrijvenpark Rivium, waar de Parkshuttle naartoe rijdt.

Openbare ruimte
Op de route moeten mogelijk extra verkeerslichten komen, of een camera op een onoverzichtelijk kruispunt. “Met die voorzieningen kunnen onze voertuigen in principe in de binnenstad van Amsterdam rijden, maar dan zouden ze heel langzaam rijden of zelfs stilstaan. In gemengd verkeer ben je zo snel als de langzaamste weggebruiker voor je.”

Daarom adviseerde 2getthere aan de Metropoolregio om een deels vrijliggende baan voor de ParkShuttle aan te leggen, zodat het voertuig geen fietsers tegenkomt. En aan de gemeente Capelle aan den IJssel om geparkeerde auto’s aan de kant van de weg, die het zicht van de sensoren belemmeren, te verplaatsen. Zo denkt de leverancier mee over de inrichting van de openbare ruimte.

Die veranderende rol constateert ook Immerzeel. Maar volgens hem is dat een logische ontwikkeling. “Vroeger was het vervoer systeem georiënteerd. Je had een opdrachtgever en een opdrachtnemer die uitvoerde. Tegenwoordig staan de gebruikers centraal. We doen dit dan ook samen met Connexxion, 2getthere, het RADD, de gemeente Capelle aan den IJssel en bedrijventerrein Rivium.”

Samen kunnen de partners nieuwe kennis ontwikkelen. Mica: “Als we regio’s en steden slimmer willen inrichten, is het van belang om ritten te delen. Met ons systeem kun je een dichter ov-netwerk aanleggen in de stad, reduceer je het aantal voertuigbewegingen en komt parkeerruimte vrij in de binnenstad. En met een city hub aan de rand van de stad vullen we ook aan op deelvervoer.”

Autonome auto’s
De ParkShuttle is niet voor langere afstanden bedoeld, zegt Mica. “Er is een belangrijk verschil tussen de autonome auto en autonome vervoersystemen. Volledig autonoom vervoer met een particuliere auto die je overal naartoe kan brengen, zie ik niet zo snel doorbreken. Daarmee creëer je meer vervoerbewegingen en rondrijdende lege voertuigen.”

Mica maakt het verschil duidelijk met een autofabrikant. “Die wil een auto leveren die zich autonoom kan bewegen, wij kijken ook naar de omgeving waarin onze voertuigen moeten rijden. Er liggen wel kansen in het standaardiseren van onze technologieën, maar die ontwikkeling is nog ver weg. Alle mogelijke scenario’s die je op de weg kunt tegenkomen zijn moeilijk op een betrouwbare en veilige manier te ondervangen.”

Businesscase
Ook andere aanbieders van mobiliteitssystemen zijn welkom in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag voor praktijktesten, zegt Immerzeel. “We stimuleren andere partijen om door te ontwikkelen. Zo starten we in juni een proef bij het HagaZiekenhuis in Den Haag, waar een autonoom voertuig op de parkeerplaats gaat rijden.”

Die houding valt de Metropoolregio te prijzen, zegt professor Van Arem. “MRDH experimenteert vanuit het Programma Automatisch Vervoer Last Mile op meerdere locaties met shuttles. Zo kan de regio sneller innoveren en schaalvoordelen realiseren. Door op de last mile bedrijvigheid en expertise te ontwikkelen, kan het ook een goed exportproduct worden.”

Gedrag en acceptatie
Behalve over techniek gaat het toelaten van autonoom vervoer ook over acceptatie. Zo verwacht verkeerspsycholoog Gerard Tertoolen dat mensen zelfstandig willen blijven bewegen en hun vrijheid niet willen inleveren. De huidige autonome systemen, zoals de ParkShuttle, zijn level 2, zegt TU Delft-professor Van Arem. “Wanneer we systemen van level 3 toelaten, hebben we een acceptatievraagstuk. Level 3 staat de bestuurder in bepaalde omstandigheden toe om de supervisie los te laten. Het is de vraag wanneer je op snelwegen het stuur echt uit handen durft te geven. Hoe gaat een systeem om met files? En hoe reageert het op een voorwerp dat op het wegdek ligt?”

De veiligheidssystemen moeten in ieder geval eerst op orde zijn, zegt Van Arem. “Gelukkig heeft de EU een belangrijke horde genomen door veiligheidssystemen in nieuwe auto’s verplicht te stellen vanaf 2022. Wanneer we klaar zijn voor het volgende level? Ik noem geen jaartal, maar het gaat nog minstens 20 jaar duren.”

Tips
Sinds het ongeluk met de Stint in Oss zijn mensen nog huiveriger geworden over autonoom vervoer op de openbare weg, denkt Immerzeel. Veel overheden zien de ontwikkeling op zich afkomen, maar weten niet hoe ze ermee om moeten gaan. Immerzeel: “Kom eens bij ons in Capelle langs om te zien hoe het in de praktijk werkt. De ParkShuttle rijdt als regulier ov. En in het RADD kun je voertuigen zien, testen, aanraken en meemaken.”

Van Arem heeft ook een tip. “Ik zou andere regio’s onze regionale aanpak willen aanbevelen. In Eindhoven-Helmond en Amsterdam zie je vergelijkbare samenwerkingen. Op nationaal niveau worden de krachten ook gebundeld, maar in de regio zit je dichter bij elkaar en kun je sneller schakelen.”

Dit artikel is eerder verschenen in de Smart City-special van het Biind Magazine,