‘Ov-sector is aangeschoten wild’

Hagemeier (1966) is een relatieve nieuwkomer in ov-land. Hij begon zijn carrière bij Fokker en kwam na zes jaar TNO in augustus 2012 aan het roer van de Mobility-tak van Siemens, het bedrijf dat vaak in een adem wordt genoemd met Alstom en Bombardier. De Grote Drie. Nog wel, want fabrikanten als Stadler en CAF maken grote stappen op de markt. En Oost-Europa klopt op de deur.

Fyra
“Fyra staat inmiddels voor falen in het kwadraat. Wij hebben gezegd dat ons een Fyra-debacle ook zou kunnen overkomen, maar je moet oppassen om een vergelijking met de Fyra te maken. Waar het op neerkomt: projecten gaan niet altijd zoals ze zouden moeten lopen. Alles moet sneller, alles wordt complexer. Specificaties wijzigen vaak nog tijdens de uitrol van een project. Dat geldt voor treinen, maar ook voor beveiligingssystemen of tunnels. Als je op het laatste moment nog zaken gaat wijzigen, moet het hele proces soms weer opnieuw beginnen, inclusief toelating en veiligheidsauditatie. Dat vertraagt de boel.”

Draaideur
“De ov-sector is op dit moment aangeschoten wild. Dat roepen we over onszelf af door niet de kwaliteit te leveren die wordt verwacht. Maar incidenten worden wel uitvergroot. De spoortunnel in Delft is exact op tijd en binnen het budget geopend. En dan gaan door de drukgolf de draaideuren in de stationshal te snel draaien. Niet goed, maar de focus komt daar op te liggen. De mannen die zich in Delft helemaal scheef hebben gewerkt, worden dan afgerekend op een draaideur en een brandalarm dat afging – wat nog terecht was ook, want de trein die door de tunnel reed had gewoon een te hoge temperatuur.”

“Wij zeventien miljoen Nederlanders praten over voetbal, files én over ov op verjaardagen. Ook de politiek levert haar bijdrage. Ik ben het met NS-directeur Timo Huges eens dat de Tweede Kamer zich met sommige problemen niet zou moeten bezighouden. Zodra iets niet goed gaat, komt het negatief in de pers of worden er Kamervragen gesteld en stellen we ons reactief op. En dat terwijl we het als Nederlandse spoorsector het beste doen in Europa. We hebben een beetje een calimero-effect over onszelf afgeroepen. Eigenlijk zouden we als ov-sector eens terug moeten brullen. Maar dat is verdomd lastig.”

“Bij de spoortunnel in Delft hebben we veel systemen geleverd. Ik wilde graag een persbericht de deur uit doen over wat we daar hebben gedaan, maar dat doen we dan toch maar niet, omdat de perceptie over het project door die draaideur en dat brandalarm negatief is. En daarna is het momentum weer weg. Wie zit er dan nog te wachten op een persbericht van Siemens over de installaties van de spoortunnel in Delft?”

Light rail
“De enige lightrailverbinding die we in Nederland hebben is RandstadRail. Er is nu een discussie gaande over een railverbinding tussen Schiphol en Amsterdam, waarvoor wij tien jaar geleden al pleitten. Ik kan je de kaartjes nog laten zien. In die tijd is in Peking het metronet uitgebreid van 50 naar 650 kilometer. Amsterdam ging van 42 naar 50. En die 8 kilometer is de Noord/Zuidlijn.”

“Neem de discussie over de ontsluiting van Rotterdam The Hague Airport. Vanaf het eindpunt van de tram kun je het vliegveld zien liggen. Een tramlijn naar het vliegveld is alleen op basis van de vervoerstroom vast niet kostendekkend. Maar de meerwaarde van een tram of metro naar een vliegveld is zo veel groter dan de simpele analyse hoeveel mensen nu de bus nemen. Ten eerste: vaak weten mensen niet dat er een bus rijdt. Ten tweede: het is een bus. Daar stapt bijna niemand in.”

‘Misschien zijn wij dan die Duitse ingenieurs die eerlijk zeggen wat niet kan. Maar dan lig je er wel uit’

“Hetzelfde geldt voor P+R-locaties. Ik rij regelmatig naar Den Haag over de A12 en dan zie ik de trein naast me rijden, maar ik kan nergens makkelijk de snelweg af om de trein te pakken. Voor ik van de A12 af kan, ben ik het Prins Clausplein al voorbij. Maak van het nieuwe station Bleizo nou een P+R-locatie, zodat mensen van daar af ook de trein naar Den Haag Centraal kunnen pakken. Dan neemt de autostroom over de Utrechtsebaan af. Voordat er een trein stopt ben je misschien wel even verder, maar een aansluiting op RandstadRail is snel te realiseren.”

Oost-Europa
“Dat Hitachi nu de fabriek van AnsaldoBreda heeft overgenomen, maakt ons niet direct zenuwachtig. We verwachten meer concurrentie van Oost-Europese spelers, zoals Skoda en het Poolse PESA. Die hanteren een lagere prijsstructuur dan wij. Maar als het gaat om de kosten van het materieel over de hele levensduur, dan kunnen wij het wel winnen.”

“Wij proberen onze kosten natuurlijk ook te verlagen. Dat kan door samenwerking. Bij de Sprinter Light Train trokken we op met Bombardier. Daarnaast gaat veel productie van deelcomponenten richting Oost-Europa. Treinen bouwen blijft namelijk erg arbeidsintensief. Het is nog veel handwerk.”

No-bid
“Siemens heeft een offerte uitgebracht op de Sprinter Next Generation, maar die hebben we verloren; simpelweg omdat we te duur waren. Misschien zijn wij dan die Duitse ingenieurs die eerlijk zeggen wat wel en niet kan. NS vraagt bijvoorbeeld om geluidsnormen die 3 decibel lager liggen dan de Europese standaard. Ik weet niet hoe onze concullega’s reageren, maar wij zeggen dan: dat kan niet. En als je dat zegt, lig je eruit.”

“Nederland is natuurlijk gewoon een klein land. Dan kun je heel veel eisen, maar als wij elders kansen zien die onze schaarse productiecapaciteit opeten, dan komt er van ons soms een no-bid, bijvoorbeeld bij de Utrechtse tram. En als je een opdracht voor 1140 wagens krijgt voor de Thameslink in Londen, dan is de eagerness voor een Sprinter wat minder groot. Misschien hadden we dan helemaal niet moeten intekenen, maar dat is ook geen goed signaal.”

“De eisen die NS stelt zijn sinds het Fyra-debacle dusdanig hoog dat ik durf te stellen dat kleine organisaties daaraan niet meer tegemoet kunnen komen. Een parent company guarantee van Siemens, een bedrijf met een omzet van 80 miljard, is natuurlijk wat anders dan een garantie van een kleiner bedrijf met een omzet van 2 miljard. NS is nu bezig met aanbesteding van de Intercity Next Generation. Daar doen we aan mee. De anderen zijn Bombardier, Alstom en Stadler. Gerenommeerde partijen.”

Lees ook: Vier partijen in de race voor nieuwe Intercity

Avenio
“HTM is de eerste klant die de Avenio in deze vorm van Siemens afneemt. We komen dus wel wat dingetjes tegen – een stang die in de weg zit voor invaliden, een drukknop die aangepast moest worden, raamrubbers die vervangen moesten worden – maar dat is logisch met een nieuw product. Je merkt dat HTM deels een NS-dochter is, want ze zijn heel duidelijk: er rijdt geen tram in Den Haag die niet 100 procent goed is.

De eerste tram rijdt nog altijd niet in gewone dienst, dat is in goede harmonie besloten. Er is ook geen uitleveringsschema. HTM zei: we tillen de levering over de winter heen, want we willen geen Fyra-toestanden met sneeuw en dat soort zaken. Nu alles in orde is, leveren we vier trams per maand af.”

Technische bedrijfskundige
Frank Hagemeier (1966) is sinds augustus 2012 directeur van de divisie Mobility bij Siemens Nederland.

• 1985-1991: TU Enschede, technische bedrijfskunde
• 1991-1996: Fokker/DASA
• 1996-2000: Peek Traffic
• 2000-2006: ARS Traffic & Transport Technology
• 2006-2012: TNO