ProRail-topman Eringa wil snellere treinen

woensdag 21 juni 2017

timer 3 min

De trein moet de competitie met de weg en het vliegtuig aan kunnen, vindt ProRail-topman Pier Eringa. "Treinen moeten hoogfrequent en met 180 km/uur gaan rijden."

Dat zei Eringa tijdens de Dag van de Rail in Utrecht. De infrastructuur moet daar wel geschikt voor worden gemaakt. Eringa: “De cultuur moet ontstaan dat het asociaal is om het vliegtuig naar Londen, Parijs of Düsseldorf te pakken omdat de trein zo goed is. Dát beeld moeten we uitstralen.”

Zowel Eringa als NS-topman Van Boxtel hield op de Dag van de Rail een pleidooi voor meer trots binnen de spoorsector. De beeldvorming is vaak niet op feiten gebaseerd, maar op de kritische opvattingen van niet-ov-gebruikers, stelde Van Boxtel. En dat terwijl er de afgelopen tien jaar veel is verbeterd, zoals meer treinen, nieuwe stations en actuele reisinformatie.

Derde praktijktest
Voor de zeer nabije toekomst staat ‘elke 10 minuten een trein’ op het programma op de A2-corridor tussen Amsterdam en Eindhoven. Vanaf begin september komt er elke woensdag een (derde) praktijktest als voorbereiding op de definitieve start in december. De keuze voor één dag per week stelt NS in staat om de ervaringen wekelijks te verwerken en de proef zo nodig bij te sturen. Vooralsnog gaat het om zes Intercity’s per uur en blijven er vier Sprinters rijden, maar op de wat langere termijn moeten dat er ook zes worden.

Op de nog langere termijn staat rijden zonder machinist op de agenda. Van Boxtel: “Als het met auto’s kan, dan kan het ook met treinen.” Intern is NS het debat met machinisten al gestart. Automatisch wil niet zeggen dat er geen machinisten meer nodig zijn, maar hun werkzaamheden worden lichter doordat bepaalde taken automatisch zullen verlopen, zoals het rijden op onoverzichtelijke en drukke emplacementen.

Gehakketak
De echte uitdaging is het komende kabinet ervan overtuigen dat er veel extra openbaar vervoer nodig is. “We kunnen niet achterover leunen, want dan zitten we over vijftien jaar op achterstand”, waarschuwde Van Boxtel. Positief is dat partijen als ANWB, RAI, KNV en de grote steden niet meer met de rug naar elkaar staan, maar met elkaar praten en samen kijken wat er nodig is. Ze moeten zich niet verliezen in gehakketak over de vorm: light rail of heavy rail of iets anders. “Laten we vooral eerst de discussie voeren wat er moet komen, en dan pas wie het gaat exploiteren.”

Eringa waarschuwde dat het snel moet gebeuren. “We lopen achter de feiten aan. Kijk naar Schiphol, daar ontstond onlangs al een klein infarct. Bij investeringen in infrastructuur hebben we desondanks nog steeds het beeld dat het veel kost en weinig oplevert. De spoorsector moet het belang van dergelijke investeringen beter over het voetlicht krijgen.”

Robuuste infrastructuur
Eringa voorziet dat overwegen de bottle necks worden bij het streven naar hogere snelheden. Invoering van de Europese beveiliging Ertms is essentieel. De huidige beveiliging loopt op z’n laatste benen. Door Ertms ontstaat meer capaciteit op de bestaande infra, ook voor het goederenvervoer dat nu ‘in de versukkeling’ zit, volgens Eringa. “En meer beveiligingsapparatuur in de trein betekent dat er in de toekomst alleen nog maar ‘domme’ en robuuste infrastructuur nodig is.”

Verhoging van de eizigerssnelheid had al veel langer prioriteit moeten hebben. De reiziger/ster beoordeelt een transportmiddel ondanks al het zogenaamde milieubewustzijn primair op geconcipieerde reistijd. Dit betekent dat de reizigerssnelheid in de hele keten omhoog moet en dat de spoorinfra een ontwerpsnelheid moet hebben van 200 km/uur om de nodige flexibiliteit in de dienstuitvoering in te bouwen.

Ingediend door Pieter van Mourik op do, 22/06/2017 - 11:00

In bepaalde kringen wordt verwacht dat de zelfrijdende auto vervoer zal af snoepen van het openbare trein- en busvervoer. Deze kringen zien niets in verbetering van het OV.

M.i. komt er alleen een verschuiving binnen het auto gebruik van hand bestuurd naar zelfrijdend.
In de Randstad moeten meer R net lijnen voor trams komen.

Ingediend door PeterHaaswijk op do, 22/06/2017 - 11:33

Eehm, ik hoop dat jullie dan wel inzien dat als we met 180 km/u moeten gaan rijden, er een hoop IC stations geschrapt moeten gaan worden? Of denken we echt dat die snelheid tussen Arnhem en Utrecht met de huidige stops een reële optie is???? Om maar even een voorbeeld te noemen.....

Ingediend door Edwin op vr, 23/06/2017 - 10:56

De snelheidskwestie speelt ook bijv in Haaglanden. Op een discussieavond van de Metropoolregio over de Kadernota OV vond een woordvoerder van een vervoerder uit Den Haag dat 19 km p/u het maximum is wat gehaald kan worden. Er is al eens vastgesteld dat op de meeste lijnen gemiddeld 22/23 km p/u haalbaar is. Ondanks vele investeringen in brede trams, schrappen van halten en een soepeler traject treedt er dus geen verbetering op. De groei van het aantal reizigers is marginaal dan je mag verwachten ook op lijnen die al wel of nog niet verbouwd zijn. Zou het iets met de te soepele afstelling van de rijtijden te maken hebben?

Ingediend door Ronald van Onselen op vr, 23/06/2017 - 12:41

ERINGA wordt maar niet moe om bij anderen over de haag heen te kijken en ons te vertellen wat daar vervolgens in zijn visie behoort te worden veranderd. Tegelijkertijd hoor ik hem zo goed als niet over wat hij met ProRail zelf aan het doen is terwijl hij daar toch specifiek voor werd aangesteld. Voor mij is dit een afleidingsmanoeuvre die hier is ingezet simpelweg omdat er binnen proRail nog maar heel weinig is gebeurd om echt trots op te kunnen zijn.
Voor het overige geloof ik simpelweg niet dat een snelheid van 180 km/uur realistisch is in ons kleine land met zijn relatief geringe onderlinge afstanden.

Ingediend door Antoine Berben op vr, 23/06/2017 - 15:21

Op de Nederlandse spoorinfra rijden nog steeds stoptreinen op het zelfde spoor als sneltreinen, zelfs op essentiële Randstedelijke verbindingen (bv. Delft Zuid-Schiedam, Leiden-Haarlem, Haarlem-Amsterdam) of op belangrijke IC-verbindingen. Zo wordt de gewenste verhoging van de reizigerssnelheid belemmerd.

Ingediend door Pieter van Mourik op ma, 26/06/2017 - 12:18

@Antoine: dan maak je IMHO toch een grote (Randstad-)denkfout. Want waarom zou je op Flevolijn (140/160) en Hanzelijn (200) geen 180 km/u kunnen rijden tussen Almere en Zwolle? Almere-Lelystad-Zwolle-Assen zijn serieuze halte-afstanden! Ook relatief rechte stukken als Meppel-Assen en Meppel-Heerenveen kunnen prima versneld worden tot een top van 160 a 180 km/u. Vergelijkbaar geldt voor Utrecht-Arnhem en Utrecht-'s Hertogenbosch.

Ingediend door asierts op wo, 28/06/2017 - 16:12

@Pieter: ten eerste redeneer je nu vanuit de huidige context, en dat is toch wat zwak. Ten tweede: je moet soms ook keuzes maken. In de Randstad ligt de focus meer op metro-achtig massavervoer, maar op de landsdelige verbindingen zijn zaken als "direct/overstapvrij" en "rij/reissnelheid" veel belangrijker! De Tweede Kamer is daar ook altijd glashelder over geweest. Het is de spoorsector zelf geweest die de landsdelige deelmarkt sinds het einde van Rail21 en ICmax verwaarloosd heeft. En Eringa is deze Randstad-gedreven (& bedrijfseconomisch onverstandige) koers nu aan het corrigeren. Want met het landsdelige vervoer kan de sector serieus geld verdienen! Ook dit pleidooi van Noord-Nederlander Pier Eringa is wat mij betreft opnieuw een bloemetje waard :)

Ingediend door asierts op wo, 28/06/2017 - 16:51

@Antoine: daarnaast ben ik het niet met je eens dat (citaat) "er binnen ProRail nog maar heel weinig is gebeurd om echt trots op te kunnen zijn."
Dat het beter kan & moet: zeer zeker. Maar de grote computerstoringen zijn (lijken?) verdwenen, spoorspattingen idemdito, STS is (weliswaar erg moeizaam & te laat) nu toch zeer fors gereduceerd, de megaprojecten Betuweroute & Hanzelijn zijn binnen tijdsplanning en budget gerealiseerd (!) en de onderhoudsachterstanden zijn fors teruggedrongen. En da's nog maar een kleine selectie.

Ingediend door asierts op wo, 28/06/2017 - 17:41

@ASIERTS: Het Nederlandse spoorwegnet is te zuinig in aanleg. Juist voor metro-achtig massa-vervoer zijn vooral in de Randstad maar ook wel daarbuiten afzonderlijke sporen nodig. Aanleg daarvan kan meteen een rechttrekking van bochten voor IC-verbindingen impliceren.

Ingediend door Pieter van Mourik op zo, 02/07/2017 - 11:00

Allereerst woon ik niet in de randstad maar in Gelderland.
Verder blijf ik er bij de de eventuele tijdwinsten op de door u genoemde trajecten dusdanig klein zijn vanwege de relatief geringe lengte van deze trajecten dat deze nooit zullen gaan opwegen tegen allerlei extra kosten ter zake van beveiliging en wat dies meer.
Ook gaat u er in uw reactie kennelijk maar gemakshalve van uit dat op die trajecten zich ook geen andere treinen bevinden met een (dan) veel lagere snelheid, ook bepaald een meer dan complicerende factor. Hiermee doet u echter de realiteit onrecht, immers die treinen zijn et wel.
Dat er nu eens projecten lijken te zijn gerealiseerd binnen de begroting vind ik overigens niet echt iets om trots op te zijn doch veel eerder niets meer dan normaal. Dus ook daarin zie ik nog geen bijzondere prestatie van ERINGA.
Evenmin geloof ik dat het nog uitblijven van grotere computerstoringen reeds nu op diens conto kan worden geschreven, kortom u en ik blijven ernstig verschillen over de kwaliteit van
deze heer ERINGA!

Ingediend door Antoine BERBEN op vr, 07/07/2017 - 14:33

@Antoine - de feiten: infra en beveiliging op de Hanzelijn zijn al vanaf de oplevering geschikt voor een top van 200 km/u. En de tijdswinst van 160 t.o.v. 140 is 3,2 seconde per kilometer. Flevolijn-infra is ook al geschikt voor 160 en gaat sowieso naar ETCS, dus meerkosten idem nul euro. En niks gemakshalve: ik heb in opdracht een studie uitgevoerd en er zijn geen treinen die deze tijdswinst in de weg staan.

Ingediend door asierts op di, 11/07/2017 - 19:58