Qbuzz van alle e-markten thuis

De vervoerder uit Amersfoort heeft nogal wat variatie in elektrische bussen. In Groningen rijden sinds een tijdje waterstofbussen van Van Hool op proef. Daarbij zijn in de stad de eerste twee Q-linklijnen geëlektrificeerd met VDL-bussen die ‘s nachts aan de lader gaan en overdag aan de eindpunten van de lijnen bijladen via een opstekende pantograaf. In Utrecht rijdt Qbuzz als U-OV Optare-busjes in het centrum van de stad die via inductie aan de onderzijde worden opgeladen. En sinds kort rijden er ook tien elektrische bussen van Ebusco met grote batterijen die pas na zeven retourritten worden bijgeladen door een neerdalende pantograaf. Ook voor de nieuwe DAV-concessie bestelt Qbuzz elektrische bussen.

Kinderziektes
Een minpuntje: de Utrechtse Ebusco-bussen kwamen begin dit jaar negatief in het nieuws. Een journalist van RTV Utrecht turfde langs de weg en kwam tot de conclusie dat de helft van de bussen langs de kant stond. “Dat klopte ook”, geeft Han van der Wal toe. Hij is manager Wagenpark en Facilitair bij Qbuzz en zelf fervent elektrisch rijder. “We konden niet anders dan die journalist gelijk geven.” De gevolgen waren voorspelbaar: negatieve publiciteit en politieke verontwaardiging. Een kwestie van verkeerde communicatie voorafgaand aan het project, waardoor de verwachtingen niet aansloten bij de soms weerbarstige realiteit. “We zijn te optimistisch geweest over dit project naar alle partijen: personeel, reizigers en opdrachtgever.”

Kinderziektes horen nu eenmaal bij nieuwe technieken. De bussen hadden geregeld last van storingen aan de accu en het boordsysteem, wat leidde tot gemor onder de chauffeurs. “Die wisten soms simpelweg niet hoe je een computerstoring met een paar drukken op de knop weer kon verhelpen.” Inmiddels is er veel verbeterd, zegt Van der Wal. “Negen van de tien bussen hebben we nu rijdend. We zitten inmiddels op 14.000 van de 17.000 beoogde kilometers. Dat is zo’n 80 procent.”

In april hoopt Qbuzz op de beloofde 90 procent elektrische kilometers te zitten. In de zomer moet lijn 1 in Utrecht dan volledig elektrisch worden bereden. Aan de bussen lag het in ieder geval niet, zegt Van der Wal. “De mensen van Ebusco hebben zich enorm ingespannen om de problemen die er waren te verhelpen.”

Stekker
Van der Wal is onverdeeld enthousiast over elektrisch rijden, ondanks alle kinderziektes en manieren van laden. “We hebben zoveel laadstrategieën dat ik me soms afvraag: hebben we die wel nodig?” Over tien jaar, zo is zijn overtuiging, kunnen bussen met een nachtlading vier- tot vijfhonderd kilometer rijden. Genoeg voor de meeste dienstregelingen. En dat kan allemaal via de stekker, die veel goedkoper is dan de laadpaal. “Onlangs stond ik op een beurs in Wenen met een stekker in mijn handen die 350 kW kan laden. In de VS is hij zelfs al toegelaten tot 1000 kW. Er lopen drie koelstofleidingen door om oververhitting te voorkomen.” Ter vergelijking: de Eindhovense bussen laden hun batterijen op via pantograaf met 300 kW. De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch (bus)vervoer zijn nauwelijks bij te benen. “Ik heb in vier jaar meer vooruitgang gezien in elektrisch vervoer dan bij dieselbussen sinds de jaren tachtig”, aldus Van der Wal.

De eerste !-link-lijnen in Groningen zijn inmiddels elektrisch.

Laadinfra naar gemeenten
Nieuwe techniek roept nieuwe vragen op. Wat doe je bijvoorbeeld met de laadinfrastructuur? Daar is nauwelijks iets voor geregeld. “We gaan naar een transitie", zegt Van der Wal. "De laadinfra wordt nu nog aangeschaft door de vervoerder, dat zou eigenlijk de wegbeheerder moeten doen. Dat is veel logischer.” Die overheveling is aanstaande in Utrecht, waar de gemeente straks eigenaar is van de laadinfra. Van der Wal: “Met laadinfrastructuur die in handen is van de vervoerder is geen sprake van een level playing field bij concessieovergangen.”

En mochten gemeenten er geen trek in hebben, dan kan wat Van der Wal betreft ook een nationale partij die laadinfrastructuur beheren, al dan niet via een aanbesteding. De overheveling van de laadinfrastructuur naar andere partijen dan de vervoerder heeft nog een voordeel: andere elektrische voertuigen, zoals vrachtwagens, kunnen er dan ook gebruik van maken. “Wat mij betreft geldt dat ook voor de depots”, zegt Van der Wal. "Die staan overdag grotendeels leeg. Dan kunnen daar andere voertuigen worden opgeladen." ‘s Nachts zijn de depots dan weer het domein van bussen.

Leasemaatschappij
Ook het eigendom van het materieel ziet Van der Wal graag veranderen. “De afgelopen twintig jaar was de invoering van een nieuwe Euronorm de aanleiding om bussen af te schrijven. Maar daar zijn we nu van af. Schoner dan zero emissie wordt het niet. We krijgen dus ook langere afschrijvingen bij e-bussen, langer dan concessies duren. Is het dan niet logisch om het materieel bij de overheid onder te brengen?” Dat zou van Van der Wal ook een leasemaatschappij mogen zijn waar een bank, een busproducent en een onderhoudsbedrijf in meefinancieren. “Waar het om gaat is dat vervoerders zich dan weer kunnen richten op hun kerntaak: het uitvoeren van een goede dienstregeling.”

'In vier jaar heb ik meer vooruitgang gezien in elektrisch vervoer dan bij dieselbussen sinds de jaren tachtig' 

Experimenten
Inmiddels experimenteert Utrecht vrolijk verder. De futuristisch ogende elektrische bus van Alstom, de Aptis, komt op proef naar de stad. Bovendien wil Qbuzz de proef met laden via de bovenleiding uitbreiden. Vorig jaar kwam er een midibus uit Wenen over naar Den Haag en Utrecht. De bus was afkomstig van de Italiaanse firma Rampini en heeft technologie van Siemens aan boord. Het Weense stadsvervoerbedrijf Wiener Linien heeft sinds 2012 twaalf van deze busjes in dienst op enkele lijnen in de oude binnenstad. In Utrecht beviel de eerste proef goed. “Je bent nauwelijks geld kwijt aan infrastructuur, dus elektrisch rijden komt zo opeens een stuk dichterbij.”