Reportage: Delft gaat ondergronds

Een groen stalen luik is half geopend en biedt vanuit de diepte uitzicht op een wolkeloze lucht. Technici testen de installatie waarmee deze nooduitgang automatisch opengaat als er calamiteiten in de spoortunnel zijn. Een trap naar de nooduitgang ontbreekt nog.

In de spoortunnel bij station Delft zijn bouwvakkers druk bezig met de afbouwfase. In september, als het testen begint, moet het ondergrondse station klaar zijn. In 2015 zullen de eerste treinen over een lengte van 2,3 kilometer ondergronds gaan. Bouwmanager Rob de Weijze van ProRail gaat voor over het perron door de oostelijke tunnelbuis. Waar het 340 meter lange perron ophoudt, is in de middenwand die beide buizen van elkaar scheidt de techniek gebouwd. Deuren geven toegang tot ruimtes met allerlei technische installaties en beveiligingssystemen. Om de paar honderd meter zijn vluchtroutes. “De Europese veiligheidseisen zijn heel streng”, zegt De Weijze, “veel strenger dan in de periode dat ik aan de Schipholtunnel werkte.”

De oostelijke tunnelbuis en het perron zijn bijna klaar. De informatieborden hangen, roltrappen en liften zijn gereed, evenals de rails en bovenleiding, de muren zijn afgewerkt. Alleen de vloer en trappen wachten nog op afwerking met terrazzo. Ook het perronmeubilair moet nog worden geplaatst. Naast de oostelijke tunnelbuis is de westelijke te zien. Deze is in casco gebouwd en zal pas in 2017 worden opgeleverd, waarna nog twee sporen kunnen worden aangelegd. De inrichting van de westelijke tunnelbuis hoort niet bij het contract Spoorzone Delft, maar is in een aparte overeenkomst opgenomen samen met de verdubbeling van het spoor tussen Rijswijk en Delft-Zuid in het kader van het Programma Hoogfrequent Spoor. Aanvankelijk was een tweesporige tunnel gepland. In 2008 besloot het ministerie deze in één keer viersporig te maken.

Flessenhals Delft
Spoorzone Delft is het grootste bouwproject in Delft ooit. Het tweesporige viaduct waarover nu 350 treinen per etmaal denderen, wordt gesloopt zodra de oostelijke tunnelbuis in 2015 in gebruik gaat. Het viaduct dat in de jaren zestig uit de grond werd gestampt om de enige spoorwegovergang te ontlasten, voldeed al lange tijd niet meer. Al sinds de jaren tachtig zochten gemeente, ProRail en ministerie naar alternatieven voor de ‘flessenhals Delft’ op het traject Amsterdam–Rotterdam. Niet alleen de beperkte capaciteit met twee sporen, maar ook geluids- en milieuoverlast noopten tot een andere oplossing.

Na veel getouwtrek gaf de toenmalige minister Peijs in 2004 groen licht voor een tunnel. De gemeente kon aan de slag met de stedenbouwkundige visie die de Spaanse architect Joan Busquets in 1999 had ontwikkeld. Daarin wordt het station het centrale punt in het hart van de stad. Fietsers, voetgangers en ov vormen het uitgangspunt van zijn visie. “Het viaduct dat de stad in tweeën splitst, maakt straks ruimte voor een heel nieuw stadsdeel met een deels ondergrondse ov-knoop die dagelijks 39.000 reizigers kan verwerken”, zegt Isidoor Hermans. Sinds begin dit jaar is hij directeur van Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft (OBS).

Het oude stadscentrum en de wijken aan de westzijde van het spoorzonegebied worden weer met elkaar verbonden. Hermans: “Als middelgrote stad krijg je zelden de kans in het hart een nieuw stadsdeel te laten verrijzen. Het is echt het project van de eeuw voor Delft. Het hele plan steunt op een groot draagvlak onder de bevolking. 80 tot 85 procent van de Delftenaren staat achter de vernieuwingsoperatie. Voor een project van deze omvang, waar mensen hinder hebben van jarenlange bouwwerkzaamheden, is dat gigantisch.”

Tunnel steeds duurder
Een spoortunnel van 2,3 kilometer lengte, 24 meter breedte, het spoor op een diepte van 10 meter, met een ondergronds station, een ondergrondse fietsenstalling, een stationshal als onderdeel van een nieuw stadskantoor, een parkeergarage, een nieuw busstation, woningbouw, kantoren en parken; dat is Spoorzone Delft (zie kader). ProRail is binnen het project verantwoordelijk voor de tunnel en het station. In opdracht van OBS, waarvan de gemeente 100 procent aandeelhouder is, bouwt ProRail ook een ondergrondse parkeergarage en wordt de openbare ruimte opnieuw ingericht volgens het plan Busquets.

In de loop der tijd is de spoortunnel steeds duurder geworden. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu betaalt als risicodragende opdrachtgever voor de spoorgerelateerde investeringen 531 miljoen euro vanuit het Meerjarenplan Infrastructuur Ruimte en Milieu. Eind 2012 is de bijdrage verhoogd van 453 naar 531 miljoen euro vanwege tegenvallers en vertraging in het project. Een deel van de kosten ving minister Schultz op met geld dat was overgebleven uit het Hanzelijn-project: ruim 41 miljoen. In 2008 nam het ministerie een tekort van 83 miljoen van de gemeente Delft over en nam vanaf dat moment de spoorgerelateerde projectrisico’s van de gemeente over. In 2007 droeg het Rijk ook al 60 miljoen extra bij om in de tunnel ruimte te bieden aan vier in plaats van twee sporen. De totale bouwkosten zijn begroot op 650 miljoen, maar zullen waarschijnlijk enkele tientallen miljoen duurder uitvallen. Het totale project Spoorzone Delft, infrastructuur en vastgoed, komt op één miljard.

In casco
Op het perron staan enorme ovalen kolommen die samen met de tunnelwanden de dragers vormen voor de bovengrondse stationshal en het stadskantoor die op het tunneldak zijn gebouwd. Waar het perron aan beide zijden eindigt, gaat het spoor over in vier aparte tunnelbuizen. De westelijke tunnelbuis is pas in 2017 in ruwbouw klaar. De muren zijn kaal en nog niet afgewerkt. Op het perron scheidt een tijdelijke wand beide tunnelbuizen van elkaar. “Die tunnelbuis komt in een ander contract, waarin ook de spoorverdubbeling tussen Rijswijk en Delft-Zuid zal worden opgenomen”, zegt bouwmanager De Weijze.

De bouw van de tunnel begon in 2009 met het aanbrengen van diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm, niet onbelangrijk in een stadshart met veel omwonenden. Via een wanden-dakmethode werden eerst de tunnelwanden en het dak gebouwd. Daarna werd de grond uitgegraven, zijn vloer en tussenwanden gemaakt en de tunnelbuizen gerealiseerd. “In 2010 hebben we de planning gereset”, vertelt De Weijze, “omdat we vertraging hadden opgelopen vanwege de ondergrond. Nu liggen we weer op schema.” Het project als geheel is technisch gezien niet erg complex, vindt hij. “Het ingewikkelde is vooral het bouwen in een beperkte tijd in een kleine ruimte. Dit soort bouwwerkzaamheden zijn openhartoperaties.”

Daglicht
Vanaf het perron voert een trap met tijdelijke bouwplanken naar de 6 meter hoger gelegen mezzanine, de ruimte tussen de perrons, fietsenstalling en de daarboven gelegen stationshal. Alle ruimtes zijn licht en transparant, zoals gebruikelijk bij de ontwerpen van Benthem Crouwel Architecten. Via het stadskantoor en de glazen vloer naast het busstation komt licht binnen. De fietsenstalling is nu nog een enorme kale vlakte. De OV-chipkaartpoortjes bij de roltrap zijn klaar. Ook de pijlen naar de uitgang zijn op de vloer aangebracht. Aan de zijkant van de glazen wand is een beweegbare kooi voor de glazenwassers gebouwd. Boven de fietsenstalling ligt het busstation. De stationshal is een integraal onderdeel van het nieuwe stadskantoor en is via een glazen wand gescheiden van de publiekshal. Het lamellenplafond wordt gesierd door een historische stadsplattegrond van Delft. Het stadskantoor is voor 80 procent gebouwd. Als in 2015 het viaduct en het talud zijn gesloopt, zal het laatste deel aan de westzijde, de achterzijde van het station, worden afgebouwd.

Het oude station Delft, een rijksmonument waar in 1847 de eerste trein tussen Den Haag en Rotterdam stopte, valt in het niet bij het naastgelegen grote, glazen station/stadskantoor. Het voldeed niet meer aan de huidige eisen, was te krap en niet goed bereikbaar voor mindervaliden. Uiteindelijk zal het een horecabestemming krijgen. Het nieuwe stadskantoor met stationshal staat haaks op het oude stationsgebouw. De digitale stationsklok met NS-logo is met plastic afgeplakt. Dat werkte verwarrend, vertelt bouwmanager De Weijze. “Vooral toeristen dachten dat het nieuwe station al toegankelijk was.”

Voor het oude stationsgebouw wordt gewerkt aan het nieuwe stationsplein met busstation. De reiziger wordt via tijdelijke wandelroutes naar het centrum, de Westvestzijde, geleid. Een enorme tijdelijke fietsenstalling staat tussen de keten van de verschillende aannemers. Daarachter is de tramhalte van lijn 1. Binnen het project zijn er in totaal dertien tramfaseringen geweest, waarbij de trambaan werd verlegd om de tunnelbouw mogelijk te maken. De tram zal uiteindelijk een definitief perron krijgen voor het stadskantoor, langs de stadsgracht. De bouwmanager wijst op een hoge berg in de verte. “Met de sloop van alle huizen is veel puin vrijgekomen. We bewaren het puin als funderingsmateriaal voor de inrichting van de openbare ruimte. Hoe minder we hoeven af te voeren, hoe beter.”

Oude koeienhuiden
Op het talud van het viaduct rijden treinen af en aan. Bij een onderdoorgang aan de noordzijde is een tijdelijk fietspad gemaakt. Onder het viaduct bevinden zich parkeerplaatsen. Deze worden later vervangen door de ondergrondse Parkeergarage Spoorsingel. Een stuk verderop staat Molen De Roos. Deze korenmolen met bijgebouwen uit 1679 is tijdens de bouw van de tunnel van binnen gestript, op een plaat van gewapend beton met paalfunderingen gezet en een meter opgevijzeld, zodat het tunneldak kon worden gebouwd. “Het was een precisieklus”, vertelt De Weijze. “De fundering was een allegaartje van grond, beton, putten en oude koeienhuiden. We hebben er de funderingsprijs 2012 mee gewonnen.”

Ook aan de zuidzijde van het spoorviaduct, waar het spoor richting Rotterdam loopt, is een grote bouwput. Niet alleen komt hier straks Parkeergarage Spoorsingel, ook wordt er gebouwd aan de nieuwe wijk ‘Nieuw Delft’. Tijdens de planfase heeft Delft begin deze eeuw ingezet op vastgoed. Grondverkoop aan projectontwikkelaars zou de kosten van het stedenbouwkundige project deels compenseren. 78 miljoen euro had de gemeente ingeboekt. De vastgoedcrisis gooide roet in het eten. Nieuw Delft, gelegen aan de nog te graven gelijknamige gracht, zou aanvankelijk 1000 tot 1200 woningen tellen, exclusief de geplande studentenhuisvesting. Nu zit Delft met een geschat tekort van 30 miljoen tot 2030. De reservepot van 25 miljoen euro is al leeg.

Isidoor Hermans, directeur OBS, verwijst naar wethouder Lennart Harpe, die bestuurlijk en financieel verantwoordelijk is voor Spoorzone Delft. “De hogere kosten zijn een logisch gevolg zijn van de economische- en vastgoedcrisis”, zegt Harpe. “Grondprijzen daalden en investeerders en ontwikkelaars werden voorzichtig. Daarom was het nodig het roer om te gooien en woningbouw meer af te stemmen op de wensen van woningzoekenden in plaats van projectmatig te bouwen. Met kleine projecten spelen we in op de vraag. Daarnaast neemt de gemeente maatregelen om de kosten te beheersen en verdere risico’s te voorkomen. We bouwen aan een nieuwe wijk rond het station in de binnenstad. We kijken vooruit tot 2030.”

Dat de koers is gewijzigd vindt Isidoor Hermans stedenbouwkundig gezien geen ramp. “Het ontwerp van Busquets met woningen, kantoren, een stadspark van 600 meter op de tunnel, waterpartijen en vrijliggende fietspaden blijft intact. Alleen zijn in 2012 wat betreft woningbouw aanpassingen gedaan. We gaan meer vraaggestuurd bouwen in plaats van aanbodgericht. Eind september gaan de eerste kavels in de verkoop. Mensen kunnen daarop hun woning naar wens bouwen. We streven naar zo’n 50 procent particuliere opdrachtgevers. Dat past meer bij deze tijd dan projectmatig bouwen.”

Delftsblauwe stalling
Langs de Spoorsingel (aan de achterzijde van het station) denderen de treinen op hoogte vlak langs de huizen. “We zijn toch bijna bij opa trein?”, vraagt een jongetje die met zijn vader langsfietst. Zodra het viaduct is gesloopt, zullen de bouwwerkzaamheden aan het stadskantoor verder gaan. Een oude loods van Van Gend en Loos, die Delftsblauw is geschilderd, doet dienst als tijdelijke bewaakte fietsenstalling. Naast de opgang naar het station is ook een niet-bewaakte stalling. Een aantal taxi’s staat te wachten. Een eindje verder langs het spoor is een tijdelijk busstation gemaakt. Bussen van Veolia en de RET rijden af en aan. Via een hoge ijzeren trap sjouwen reizigers in de zomerhitte richting voetgangerspassage over de sporen. Hoog boven het spoor op de voetgangersbrug kijken mensen uit over alle werkzaamheden in de spoorzone. “Je kunt je bijna niet voorstellen dat dit emplacement straks verdwenen is”, zegt een man. “Als klein jongetje heb ik de bouw van het viaduct in 1963 nog meegemaakt. Dat vonden we toen een enorme vooruitgang. Nu vinden we een ondergronds station een grote vooruitgang.”

Spoorzone Delft
Spoorzone Delft is de naam van het stedenbouwkundige vernieuwingsproject van het stationsgebied van 30 hectare in Delft. In 2004 begonnen de voorbereidingen, in 2009 ging de eerste schep voor de spoortunnel de grond in. Vanaf 2015 wordt het oude spoorviaduct gesloopt en rijden de eerste treinen door de oostelijke tunnelbuis. In 2017 moet de tweede (westelijke) tunnelbuis in ruwbouw gereed zijn. ProRail is in 2017 klaar met zijn deel van de klus. In 2035 moet het stedenbouwkundige plan van de Spaanse architect Busquets als geheel gerealiseerd zijn - afhankelijk van de ontwikkelingen in de nieuwbouw.

Spoorzone Delft behelst behalve een spoortunnel van 2,3 kilometer, die uiteindelijk vier sporen telt, een ondergronds station inclusief fietsenstalling (5000 plaatsen), busstation, stadskantoor, ondergrondse parkeergarage (650 plekken) en een nieuw tramperron. Daarnaast bevat het project de ontwikkeling van de wijk ‘Nieuw Delft’ met drie woonbuurten, studentenwoningen, stadspark, waterpartijen, kantoren en bedrijven.

Het totale project (spoorinfrastructuur, infrastructuur en vastgoed) is goed voor een miljard euro. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (453 miljoen) en het voormalige ministerie van VROM (78 miljoen) staan garant voor 531 miljoen voor spoortunnel en station. De gemeente Delft draagt 117 miljoen bij aan de spoorinfrastructuur. De provincie Zuid-Holland betaalt 37 miljoen euro, Stadsgewest Haaglanden 32 miljoen en Stadsregio Rotterdam 7 miljoen. De uitvoering van het project is in handen van de gemeente Delft en ProRail.

De fotoreportage van Chris Pennarts over station Delft vindt u hier.