RET zet vol in op automatisering metronet

woensdag 4 september 2019

timer 2 min

Het Rotterdamse metronet slibt langzaam dicht en het aantal metroreizigers groeit jaarlijks boven verwachting, vertelt RET-directeur Maurice Unck in het komende nummer van OV-Magazine.

Daarom zet de vervoerder onder meer vol in op automatisering van het metronet.

Jaarlijks worden 900 miljoen reizigerskilometers gemaakt bij RET, waarvan 15 procent per bus en 15 procent per tram. De overige 70 procent is per metro. In 2018 groeide het metrogebruik met 3,2 procent, meer dan de 2 procent waar in de concessie mee gerekend wordt. De jaren daarvoor lag het groeicijfer gemiddeld rond de 4 procent.

Logisch dus, dat RET vooral investeert in het metronet, dat langzaam dichtslibt. “Bij mijn aantreden in juni 2017 riep ik al: ‘De capaciteit is beperkt, daar moeten we wat aan doen”, zegt Unck. “Toen hebben we berekend hoe lang ons metronet het nog volhoudt: tussen 2022 en 2029 is het al overvol.”

Fijnmazig metronet
Dat metro de ruggengraat van het Rotterdamse ov-netwerk vormt, is volgens Unck niet zo gek. “Het metronet is de afgelopen 51 jaar bij ons uitgegroeid tot een fijnmazig netwerk, met verbindingen naar alle richtingen in de Metropoolregio. Van Den Haag tot Spijkenisse en (met de opening van de Hoekse Lijn) van Hoek van Holland tot Capelle: de metro garandeert een goede bereikbaarheid tegen korte reistijden. Met de tram duurt het traject Wilhelminaplein - Rotterdam Centraal 11 minuten, tegenover 6 minuten met de metro. En hoe groter de afstand, hoe groter de verschillen. Plus: de metro vervoert 500 man per bak; daar kun je 5 trams voor later rijden.”

Drie metroprojecten

Automatisering metronetwerk

Doel: metro’s zelfrijdend maken. Winst: elke anderhalve minuut een trein, in plaats van elke drie minuten. Ofwel: van 7500 naar 23.000 reiziger per uur per rijrichting. Termijn: vanaf 2030. Geschatte investering: 1 miljard euro.

Zuidtangent (lijn F)

Traject: Kralingse Zoom-Feijenoord-Ahoy-Rotterdam Centraal. Doel: ‘bypass’ om station Beurs (30.000 reizigers tussen Noord en Zuid) te ontlasten. Termijn: na huidige studiefase van 5 jaar nog 10 jaar realisatie. Geschatte kosten: 1 tot 3 miljard euro.

Ombouw ‘Oude Lijn’ (lijnen G en H)

Reden: langs de Oude Lijn (Den Haag-Delft-Schiedam-Rotterdam-Dordrecht) wordt veel woningbouw verwacht. Uitvoering: traject wordt volledig viersporig, waarvan twee sporen hoogwaardige lightrailverbinding waar ook InterCity's rijden. Winst: frequentie stijgt naar trein per 2 minuten (nu: trein per 15 minuten). Investering: 1 tot 3 miljard euro.

In de komende editie van OV-Magazine het volledige interview met Maurice Unck. Wilt u het artikel in papieren versie of digitaal ontvangen? Kies dan één van onze abonnementen.

Als eindelijk de Hoekse Lijn-metro open gaat op 30 september 2019 , komen er voor de Nieuwe Waterweg gemeenten drie in plaats van een treinstations, waar men op en van de trein kan stappen. Nu is het nog Schiedam Centrum ( voorheen de trein, thans de vervangbus), maar stras ook Rotterdam Blaak en Rotterdam Alexander. Er kan dus veel verspreider worden overgestapt naar treinen in allerlei richtingen.
Als er nog een lijn komt( lijn F ) naar Capelle aan den IJssel zal nog een voorstad van Rotterdam zijn aangesloten op de vernieuwde Hoek van Holland-lijn!
Voor de toekomst zie ik graag een verlenging van lijn A van Binnenhof naar Nieuw Terbregge en Hillegersberg-Schiebroek, lijn B naar Nesselande Noord, lijn C naar Krimpen aan den IJssel, lijn D van De Akkers in Spijkenisse naar Hellevoetssluis, Brielle/Oostvoorne lijn E naar Spijkenisse Centrum en Oud Beijerland en F naar Nieuwerkerk aan den IJssel Zuid en Gouda
.
Misschien komt er ooit een snellere spoorverbinding van Delft via Maassluis / Vlaardingen, Rozenburg, Hellevoetsluis, Goes naar Vlissingen. Daar kan het uitgebreidende spoornet flink van elkaar profiteren!

Ingediend door Arjan Krabbenbos op wo, 04/09/2019 - 20:05

Ik snap uw punt maar dit is uiteraard niet zomaar haalbaar. Vanuit de gemeete is er simpelweg geen animo voor deze kwestie. Er zal gekeken moeten worden naar de budgetten en of wel voldoende rendement is, niet alleen op korte termijn.

Qua infrastructuur voor het openbare vervoer zitten we bijna aan het limiet. Tenzij er andere technieken beschikbaar komen voor commerciële partijen zal er helaas niet voldaan kunnen worden aan de eisen van de consument.

Ingediend door Karan Nighi op za, 14/09/2019 - 12:12

Zolang opdrachtgever MRDH zijn jarenlange Nullijn blijft doorzetten zal er weinig tot geen (metro)-spoor meer bijkomen. Eerder zullen er dan nog meer busritten/-lijnen gaan sneuvelen om het railvervoer in regio R'dam/DH rijdend te houden.

Ingediend door DuitseLeeuw op wo, 18/09/2019 - 12:29

(Gemiste) kansen...
In eerste instantie zou de metrolijn Rotterdam Centraal naar Spijkenisse doorgetrokken worden naar Hellevoetsluis, maar omdat Hellevoetsluis geen groeikern is geworden, had men destijds besloten om de later vernoemde lijn D te beperken tot Spijkenisse De Akkers. Voorwaarde was, ter compensatie, dat de woningdichtheid in Spijkenisse groter moest worden om de rentabiliteit en doelmatigheid van de metrolijn in Spijkenisse te optimaliseren dan oorspronkelijk de bedoeling was. Door aan dit laatste feit de voorkeur te geven en reizigers naar Hellevoetsluis per bus te laten reizen, heeft men het eindpunt ook daarop afgestemd en is een fysieke doortrekking vrijwel onmogelijk geworden, wat als een gemiste kans mag worden genoemd ! Voor Nesselande geldt, dat een eventuele doortrekking naar... Gouda nog wel mogelijk is, het "open" eindpunt biedt daartoe wel mogelijkheden, maar of dat financieel, bestuurlijk en praktisch haalbaar is, moet nog worden uitgezocht. Met name de inpassing in Gouda zou d.m.v. een haalbaarheidsstudie nader moeten worden bekeken.

Ingediend door Frans Eekhout op do, 19/09/2019 - 02:14