Schrijf de nachttrein nog niet af

Op 1 juli heeft de Franse SNCF het merendeel van de Intercités de Nuit uit de dienstregeling gehaald. En Deutsche Bahn (DB) trekt eind dit jaar de stekker uit de City Night Line die je nu nog vanuit Amsterdam naar het zuiden brengt. Twee spoormaatschappijen uit landen die vanwege hun ligging belangrijk zijn voor het Europese spoornet. Dat lijkt de doodsteek voor de nachttrein.

Het is nu moeilijk voor te stellen, maar deze manier van reizen was ooit met glamour omgeven. Je ziet de glans van weleer nog terug in de laatste James Bond-film Spectre. De geheim agent en zijn tegenspeelster reizen door de woestijn met de nachttrein van Casablanca naar Oujda. In de nachttrein reis je in stijl. Uiteraard hebben ze in hun koffer passende avondkleding voor het diner.

Decennialang was de nachttrein een bijzonder aangename manier van reizen. ’s Avonds vertrekken en ’s ochtends vroeg uitgerust een station binnenrollen in Zwitserland of Italië. Wie uit nostalgie nog per se in een couchettte de nacht wil doorbrengen kan naar de slaaprijtuigen van de Train Lodge die bij station Amsterdam Sloterdijk sinds 18 april als goedkope hostel dienen. ‘Je slaapt er beter in wanneer ze stil staan’, aldus de initiatiefnemers. Een treurig en roemloos einde voor de veertig jaar oude rijtuigen.

Kulturgut
In Duitsland gaat het opdoeken van de nachttreinen niet zonder slag of stoot. De liefhebbers zijn in het geweer gekomen en begonnen een petitie. Eind mei leverden de initiatiefnemers bijna 30.000 handtekeningen af bij de Duitse Bondsdag. Bijna tegen beter weten in hopen ze dat de parlementsleden de directie van Deutsche Bahn op andere gedachten kunnen brengen. Volgens de voorstanders is de nachttrein niet alleen ecologisch van belang – wie met de nachttrein reist, vliegt niet – maar het is volgens de Duitsers een heus Kulturgut dat niet mag verdwijnen.

Ook in Nederland zijn er mensen die gevoelig zijn voor de nachttreinromantiek. Helmut Brall is één van die liefhebbers. Hij is oprichter en eigenaar van de Treinreiswinkel, begin deze eeuw opgericht uit verbazing over de omslachtige en tijdrovende wijze waarop NS internationale treinkaartjes verkocht. Inmiddels heeft hij vijftig medewerkers in dienst en verkoopt hij meer dan 100.000 treinkaartjes per jaar.

“Er zijn huwelijken ontstaan in nachttreinen”, zegt Brall. Maar zelfs een overtuigde treinreiziger als Brall moet toegeven dat couchettes in een coupé nadelen hebben. Vooral als je die moet delen met snurkende passagiers. “Je slaapt vaak niet zo lekker. Wat veel mensen tegenwoordig doen, is reizen met een hogesnelheidstrein, vervolgens in een hotel overnachten en dan de volgende dag weer verder. Zo kun je met de TGV van Parijs naar Madrid reizen. In Barcelona slaap je dan in een hotel boven het station.” Duurt waarschijnlijk even lang als een ouderwetse nachttrein, maar de kans dat je rustig en lekker slaapt is een stuk groter.

Oneerlijke concurrentie
Het is het succes van de hogesnelheidstrein dat heeft bijgedragen aan de ondergang van de nachttreinen, zegt mobiliteitswetenschapper Thomas Sauter-Servaes van de Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Hij doet onderzoek naar verkeerssystemen, waaronder de nachttrein. “De nachttrein zit in een sandwich. Aan de ene kant zijn er meer snelle treinen die overdag rijden. En aan de andere kant is er sinds begin deze eeuw sterke concurrentie van de budget airlines. Daar kan de nachttrein niet tegenop.”

Volgens Sauter-Servaes is het oneerlijke concurrentie. “Vliegtickets zijn vrijgesteld van btw. En over de brandstof wordt ook geen belasting betaald. Veel landen hebben een verlaagd btw-tarief voor treinkaartjes, maar Duitsland niet. Tegelijkertijd moeten voor het gebruik van het spoor hoge vergoedingen worden betaald.” De nachttrein van bijvoorbeeld Berlijn naar Parijs kan zo absoluut niet concurreren met de prijsvechters die op hetzelfde traject vliegen. “De competitie is niet fair. De nachttrein krijgt geen eerlijke kans”, aldus Sauter-Servaes.

'Het succes van de hogesnelheidstrein heeft bijgedragen aan de ondergang van de nachttreinen.'

Al moeten de treinmaatschappijen ook de hand in eigen boezem steken, vindt de wetenschapper. De voorzieningen laten te wensen over. “De airco maakt veel lawaai. En de inrichting is niet meer van deze tijd. Hotelkamers worden elke vijf jaar geheel vernieuwd. De inrichting van een nachttrein moet twintig jaar mee. Ik krijg in het vliegtuig al twintig jaar een entertainmentprogramma aangeboden. Waarom is er bijvoorbeeld geen Netflix of Amazon in de trein?” Ook pleit hij voor eenpersoons capsulekamers zoals je die in Japanse hotels hebt in plaats van een couchette in een coupé die je met wildvreemden moet delen. Stopcontacten en goed werkend internet – ook in 2016 nog altijd niet vanzelfsprekend – horen bij het standaardpakket.

Grotere afstanden
Toch is het concept van de nachttrein nog levensvatbaar, denkt Sauter-Servaes. Voor de Union Internationale des Chemins de fer (UIC, de Internationale Spoorwegunie waar ook NS lid van is) heeft hij meegewerkt aan een onderzoek naar hogesnelheidsnachttreinen. “Als de nachttrein uit de sandwich wil ontsnappen, zullen de afstanden groter moeten worden. Met een afstand van 2000 kilometer valt de competitie van de auto en de bus weg. Als je in een hogesnelheidstrein ’s nachts van Madrid naar Londen kunt reizen, kun je de strijd met het vliegtuig aan.” Al het tijdrovende en vermoeiende gedoe van de vliegreizen – op tijd naar vliegveld en het in- en uitchecken – blijft je immers bespaard. De nachttrein vertrekt vanuit het hart van de metropool en komt ook weer midden in de stad aan. Zo kun je een afstand van 2000 kilometer ontspannen, comfortabel en redelijk snel afleggen.

Hoge vergoeding
Het is nog beter voor het klimaat ook, zo blijkt uit de studie. Een vlucht van Madrid naar Londen levert een uitstoot op van 245 tot 280 kilo CO2 per persoon. Met de snelle nachttrein is dat maar 24 tot 29 kilo per persoon.

Toch zal ook de rappe nachttrein het afleggen tegen het vliegtuig, omdat het probleem van de kosten onoplosbaar blijft. Vliegen over lange afstanden wordt per afgelegde kilometer goedkoper naarmate de vlucht langer duurt, zegt Sauter-Servaes. Op een hoogte van 10 kilometer is het verbruik van een vliegtuig vaak het laagst. Dus hoe verder je vliegt, hoe goedkoper het gemiddeld per kilometer wordt.
Treinmaatschappijen hebben dat voordeel niet. Voor elke kilometer die de trein over spoor rijdt, moet volgens Sauter-Servaes een hoge vergoeding worden betaald. “Waarom dat bedrag zo hoog is? Dat is een goede vraag. Dat weet ik ook niet. Voor de reizen op de lange afstand wordt de trein echt benadeeld. Als er op het gebied van belasting- en klimaatpolitiek niets verandert, zal de hogesnelheidsnachttrein geen kans krijgen.”

Dat het wel kan, bewijst China. Daar rijdt volgens Sauter-Servaes al een snelle nachttrein. En het zou kunnen dat de redding uit Azië komt. “In Azië is toerisme een statussymbool. Als Aziatische toeristen Europa bezoeken, hebben ze weinig tijd en willen ze veel landen zien. De nachttrein heeft dan een unique selling point. Met de trein kun je een Nachtsprung maken.” Terwijl je slaapt, spring je van Berlijn naar Rome.

Moskou-Nice
Toch zijn de nachttreinen nog niet definitief verdwenen. Er zijn bedrijven die er ondanks alle sombere berichten nog brood in zien. Brall van de Treinreiswinkel weet uit eigen ervaring dat de nachttrein een niche is waar altijd reizigers voor te vinden zijn. Vorig jaar hield de Autoslaaptrein ermee op. Brall besloot om toen zelf maar deze treinen te laten rijden. Ineens was hij geen verkoper meer van treinkaartjes, maar een exploitant van treindiensten van Düsseldorf naar Verona en Wenen. “Als wij het niet hadden gedaan, was het opgehouden. We liepen een groot risico. Maar er is een markt voor.”

Ook voor andere nachttreinen die dreigen te verdwijnen, is belangstelling. In Le Figaro meldde directeur Jean Ghedira van SNCF, die de nachttreinen onder zijn hoede heeft, dat tegenover elke euro die er binnenkomt twee euro verlies staat. De Franse staat wil de verliezen niet langer bijpassen. Wie het wil, mag het van de overheid proberen. In de Franse pers wordt melding gemaakt van belangstelling uit Moskou. Er rijdt al een nachttrein naar Parijs. Een aansluitende nachtverbinding naar Nice kan aantrekkelijk zijn voor vermogende Russen die in stijl willen reizen.

Oostenrijk
Het is niet zo dat alle Europese spoorwegmaatschappijen met nachttreinen stoppen. Er is één bedrijf dat dapper stand houdt. De Oostenrijkse spoorwegen ÖBB vervoert jaarlijks 1 miljoen passagiers per nachttrein. En waar DB vorig jaar 31 miljoen verlies leed op de nachttreinen maken de Oostenrijkers met nachttreinen naar Duitsland, Italië en Zwitserland gewoon winst.

ÖBB heeft zelfs aangekondigd 31 miljoen euro te willen investeren in nachttreinen. Het bedrijf koopt bestaand materieel op bouwt 20 intercityrijtuigen om tot nachttreinen met couchettes. ÖBB onderhandelt over de overname van de nachttreinverbindingen waar Deutsche Bahn vanaf wil. Om welke verbindingen het gaat, is nog niet bekendgemaakt.

Helmut Brall van de Treinreiswinkel heeft in april gesprekken gevoerd met de vertegenwoordiger van ÖBB die de concepten bedenkt en uitvoert. “Hij vertelde mij: wij gaan ervoor, er is een Europese markt voor nachttreinen.”

Wat is het geheim van de Oostenrijkse aanpak? “Het nachttreinconcept van ÖBB is dat je mag meenemen wat je wilt: een fiets, een auto, een motor of andere spullen. Ik ben heel blij met dit aanbod van ÖBB, want voor de Treinreiswinkel zijn de nachttreinen erg belangrijk.”

Brall heeft er vertrouwen in dat de Oostenrijkers het wel lukt om de nachttreinen rendabel te laten rijden. “Alle andere spelers zijn verdwenen. Ze hebben goede rijtuigen, goed personeel en goede catering.” En, zo zegt hij met nadruk: “Bij ÖBB staat de reiziger centraal.”