'Verleng Noord/Zuidlijn bovengronds'

Schiphol ontwikkelt zich als duurzaam multimodaal vervoerknooppunt. Het openbaar vervoer krijgt een grotere rol in het vervoer van passagiers en werknemers van en naar de luchthaven. Ook moet de trein een goed alternatief kunnen zijn voor vluchten tot ongeveer 600 kilometer. Schiphol heeft daarom twee speerpunten: een betere aansluiting op een verbeterd Amsterdamse stadsgewestelijke vervoersysteem en meer en snellere treinverbindingen naar steden in Noordwest-Europa. De huidige spoortunnel en station Schiphol zijn niet voldoende om deze ambitie waar te maken.

Bovengronds tracé
De stijg- en daalpunten tussen Schiphol Plaza en de perrons van station Schiphol schieten nu al tekort. En de capaciteit van de spoortunnel is onvoldoende om een werkelijke verbetering van de treinverbindingen naar Schiphol mogelijk te maken. Ook een verbeterd en uitgebreid station Schiphol zal niet volstaan voor de langere termijn. Het doortrekken van de Noord/Zuidlijn over een nieuw bovengronds tracé naar de luchthaven biedt die mogelijkheid wel. De metro biedt de passagiers en werknemers een kwalitatief goede directe verbinding met de stad en ontlast het ondergrondse deel van station Schiphol van een grote stroom treinreizigers. Zo wordt de bereikbaarheid van de luchthaven per openbaar vervoer minder afhankelijk van de spoortunnel. Verlenging naar Hoofddorp maakt het mogelijk een deel van de overstappers daarnaartoe te verplaatsen, wat station Schiphol verder kan ontlasten.

Amsterdam: ruimte voor de stad
Met de opening van de Noord/Zuidlijn op 22 juli loopt de snelle ov-verbinding van de luchthaven naar de meeste bestemmingen in Amsterdam Centrum niet meer via het Centraal Station maar via station Zuid. Luchtreizigers stappen dan na een treinrit van ongeveer 6 minuten in Amsterdam Zuid over op de metro. Die verbinding is van onvoldoende kwaliteit vergeleken met andere luchthavens als Frankfurt of Zürich, die een directe verbinding van de luchthaven naar het stadscentrum hebben.

Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn versterkt bovendien de ontwikkeling van de zogenaamde Kerncorridor (Enter NL) als de internationale entree naar Nederland: de luchthaven, Zuidas, RAI, museumkwartier en de binnenstad van Amsterdam worden optimaal onderling verbonden. Dat biedt ook ruimte voor de stad. Binnen de kerncorridor is immers nog gebiedsontwikkeling mogelijk die met een metro kan worden geoptimaliseerd: uitbreiding van de Zuidas, ontwikkeling van de IBM-driehoek, de Riekerpolder en Sloten. Internationaal georiënteerde stedelijke functies kunnen hier terecht. Dat helpt om de stad te ontlasten.

Nationaal en internationaal: niet alle windrichtingen optimaal verbonden
Het doortrekken van de metro maakt het mogelijk het aantal Sprinters in de spoortunnel sterk te beperken omdat hun functie door de metro wordt overgenomen. Dat ontlast de overvolle Schipholtunnel en biedt ruimte voor meer (inter-)nationale treinen. Het middenperron van station Schiphol zou dan een HST-perron kunnen zijn met security voorzieningen voor de Eurostar en andere hogesnelheidstreinen. Dat helpt om luchtverkeer binnen Noordwest-Europa meer door treinverbindingen te vervangen.

In zuidelijke richting is Schiphol goed en snel verbonden met Antwerpen, Brussel en Parijs. Maar naar Londen, Düsseldorf, Frankfurt en Berlijn kan de trein een grotere rol spelen als de frequentie en reistijd verbeteren. De ICE en de Eurostar kunnen dan op Schiphol gaan halteren. De luchthavens van Frankfurt en Düsseldorf kunnen eenvoudig met Schiphol worden verbonden omdat ze al stations aan de internationale spoorlijn hebben (net als de luchthavens van Brussel en Parijs Charles de Gaulle).

Schiphol is nu met een goed netwerk van Intercity's direct verbonden met de meeste grote en middelgrote steden in Nederland. Die treinverbinding is niet in alle gevallen even goed in vergelijking met de auto. Van en naar Den Bosch en vooral Eindhoven met haar sterk gegroeide economische betekenis heeft de trein een relatief zwakke positie in reistijd. Het marktaandeel van de trein kan juist op deze corridor verbeteren met snellere treinen. Dan kunnen Schiphol, de Zuidas en Eindhoven beter van elkaars nabijheid profiteren.

De knoop ontvlochten
Schiphol bepleit zo het ontvlechten van het stadsgewestelijke, nationale en snelle (inter-)nationale treinverkeer op de luchthaven en aan de hele zuidflank van Amsterdam. Gelet op de beperkte capaciteit van station Schiphol zou de metro rond 2030 operationeel moeten zijn. Dat is erg snel. Een andere uitdaging zal zijn om voor dit project een passende financiering te vinden.

Maurits Schaafsma is planoloog van Schiphol Group