'Verleng Noord/Zuidlijn tot VU'

De Stadsregioraad van Amsterdam nam op 12 maart 2013 het besluit om de Amstelveenlijn om te bouwen voor een soort regiotram tussen station Amsterdam Zuid en Amstelveen Westwijk, zonder mogelijkheid tot verlenging in Amsterdam. In feite dus een doorgeknipte lijn met een gedwongen overstap op station Zuid, minstens 120 meter lopen naar de halte van de nieuwe Noord/Zuidlijn die eindelijk in 2017 gereed zal zijn. Het Amsterdamse gemeenteraadslid Bart Vink noemde dat plan onlangs in een interview een ‘historische vergissing’. Zelf noemde ik dat twee jaar geleden in Het Parool al een kortzichtig plan met weinig toekomstwaarde.

De voorgestelde regiotram vertoont geen enkele samenhang met het gewenste metronet en ook niet met het Amsterdamse tramnet. Tot 2011 was de intentie van de stadregio en de gemeente Amsterdam een ombouw naar metro. Maar onder het mom van gebrek aan geld – crisis, nietwaar – kon dat niet doorgaan. Nee, de werkelijke oorzaak was dat het plan om de A10 en de raillijnen van NS en GVB ondergronds te brengen werd teruggebracht tot een tunnel voor alleen het autoverkeer. Trein- en metrosporen blijven nu op de bestaande hoogte. Er was ineens geen ruimte meer voor de aansluitboog van de Amstelveenlijn in een metrovariant. De plannen voor de ombouw werden dus schielijk aangepast met diverse tramvarianten als resultaat. De Amstelveenlijn 51 werd in stukken geknipt en aangepast aan de plannen voor de Zuidas, in plaats van andersom. OV-Magazine heeft daar in nummer 1 van 2012 en nummer 1 van 2013 al aandacht aan besteed.

Sinds de Nieuwegeinlijn aan de Jaarbeurszijde van Utrecht Centraal eindigt, in plaats aan de voorzijde van het station, is het aantal reizigers daar met 20 procent gedaald. Zo moet het dus niet!

Maar er gloort weer hoop voor een metrovariant van de Amstelveenlijn. Het Collegeprogramma van Amsterdam vermeldt dat er ‘nader onderzoek zal worden gedaan naar het op termijn uitbreiden van het metronetwerk met de Noord/Zuidlijn als ruggengraat. Hierbij wordt onder andere gekeken naar het doortrekken van het metronet richting Amstelveen en Schiphol en het afmaken van de ring tussen Sloterdijk en Centraal Station, eventueel via Amsterdam Noord.’

Dat biedt in elk geval een aanzet tot een totaalvisie op de ontwikkelingen in de hele zuidlob van de Amsterdamse agglomeratie Buitenveldert/Amstelveen. Die totaalvisie ontbreekt tot nu toe ten ene male. Het collegevoornemen zal in de gemeente Amstelveen en bij het GVB met gejuich zijn ontvangen. Aan het werk nu!

Boven de sporen op station Zuid
Bij de ombouw naar metro is het van belang dat de loopafstanden kort zijn voor de grote reizigersstromen op station Zuid. Het beste is dan om de metro over de bestaande NS-sporen heen te bouwen (klik op de schets), zoals RandstadRail boven de NS-sporen in Den Haag Centraal (foto boven). Dat is meteen een geweldige architectonische uitdaging, passend bij de allure van het centrum van de Zuidas.

Een overstap is de achilleshiel van het ov; reizigers hebben er een hekel aan. In mijn voorstel kunnen reizigers snel overstappen tussen de Noord/Zuidlijn 52, Ringlijn 50 en de treinen op het NS-station. Bovengrondse lijnen zijn niet alleen goedkoper maar ook sociaal veiliger en overzichtelijker. Ze zijn bovendien niet langer een belemmering nu ervoor is gekozen om geen kantoren boven de sporen te bouwen.

Nieuwe route tramlijn 5
Bij de ombouw naar metro zal er op de Buitenveldertselaan en Beneluxbaan, de hoofdverkeersader naar Amstelveen, voor tramlijn 5 geen ruimte meer zijn. Daarom stel ik voor een nieuwe route te kiezen voor de tram via het Gelderlandplein, Van Leijenberghlaan, Laan van Kronenburg, Saskia van Uylenburgweg en Rembrandtweg naar het winkelcentrum van Amstelveen (zie kaart).

Een logische plaats waar tram- en metrolijn elkaar kunnen kruisen is de halte Kronenburg. In die mogelijkheid voorziet ook de OV-visie 2020-2030 uit 2008 van de stadsregio. De nieuwe route voor lijn 5 ontsluit een heel nieuw gebied van Buitenveldert en Amstelveen Centrum en loopt niet langer parallel aan de metro. Wel zal in het stadshart van Amstelveen aan het eind van de Rembrandtweg ruimte moeten worden gezocht voor een keerlus.

Sturend railproject
Metro is de ruggengraat van het stedelijke vervoer in de agglomeratie. De noord-zuidas Amsterdam–Amstelveen zal een enorme impuls geven aan de bereikbaarheid per ov voor velen. Amstelveen is nota bene de enige Nederlandse stad met meer dan 100.000 inwoners zonder NS-station! Van belang is dat zo’n railproject sturend is voor stedelijke ontwikkeling en herstructurering in de directe omgeving van de halteplaatsen. Bouwen dus met hoge dichtheden rond de halte. Het beleid moet gericht zijn op een aangenaam verblijf en sociaal veilige ruimten die goed toegankelijk zijn.

Omdat er voorlopig nog geen zicht is op voldoende geld voor een volledige ombouw is het goed om eerst een gedegen studie te doen naar de optimale stedenbouwkundige inpassing van de lijn, vooruitlopend op de definitieve ombouw naar metro van het hele tracé. Daarom is een voorlopig eindpunt van de Noord/Zuidlijn bij de halte VU een voor de hand liggende optie. Op een boven de rijbanen in de middenberm gebouwde lijn biedt dit goede architectonische kansen, naar het voorbeeld van de ‘netkous’ in het Haagse Beatrixkwartier.

In fasen
De ombouw van de Amstelveenlijn kan wat mij betreft in drie fasen.

Eerste fase
Naast de vernieuwing van station Zuid is het goed om een definitief plan te maken van de inrichting van de omgeving met inpassing van de tramsporen op het Mahlerplein bij de zuidelijke toegang. Daarbij moet worden vermeden dat de tram de voetgangersstromen doorkruist, zoals het geval is in de huidige plannen. De van het westen komende regiotram zou aan de oostzijde eindigen. In mijn voorstel naderen de tramlijnen 5 en 16 vanuit de Beethovenstraat het oostelijk deel van het plein en komt er een lus rond het bastion van de ABN/Amro. Daarbij stel ik voor om de bestaande buslijn 15 om te zetten in een tramlijn, een oud plan dat nooit is uitgevoerd, maar nu nieuwe kansen krijgt bij een verdere ontwikkeling van station Zuid. Deze voorstellen anticiperen op de omlegging van lijn 5 door Buitenveldert.

In deze fase wordt de Noord/Zuidlijn doorgetrokken tot halte De Boelelaan/VU. Daar eindigt de vooralsnog te handhaven lijn 51, die een cross-platformoverstap biedt op de nieuwe lijn 52. De 51 aan de ene zijde van het middenperron, de 52 aan de andere. Het BN-materieel, dat aan het eind van zijn levensduur is, kan worden vervangen door Spaanse CAF-voertuigen van de ringlijn, na instroom van nieuwe metrovoertuigen M5/M6. De CAF-metro’s hoeven dan alleen van een pantograaf te worden voorzien. Op het traject VU–Westwijk volstaan enkele gekoppelde combinaties. Voor deze eerste fase is een bedrag van 300 miljoen beschikbaar. Dat moet voldoende zijn.

Tweede fase
Zodra er genoeg geld is, kan de ombouw beginnen van de Boelelaan/VU naar Amstelveen Centrum. Omdat een metro vraagt om grotere afstanden tussen haltes dan een tramlijn, zal goed gekeken moeten worden naar de overstapmogelijkheden. In deze fase staan de locaties van Kronenburg en Amstelveen Centrum min of meer vast, respectievelijk op de kruising met tramlijn 5 en bij de aansluiting op de Zuidtangent (R-net lijn 300). Dit deel van de lijn kan nu al worden onderzocht door het projectbureau Amstelveenlijn.

Derde fase
Direct aansluitend volgt de fase Amstelveen Centrum–Westwijk. Discussiepunt is nog of op het huidige tracé voldoende ruimte is voor de grotere boogstralen van een metro. Het bestaande traject verdient de voorkeur vanwege de dichtheid van de bebouwing met name bij de halte Brink, het wijkcentrum van het stadsdeel Middenhoven/Waardhuizen. De aanpassingen van het ontsluitende busnet laat ik hier even buiten beschouwing, maar dat moet in elk geval wel de vervallen tram- en sneltramhaltes aandoen, ter compensatie.

Organisatie
Het uitwerken van de OV-visie 2020-2030 vraagt om voortzetting van het projectbureau Noord/Zuidlijn met een enkele directeur en een projectcommissariaat met deskundigen ter advisering en controle op de voortgang, zoals voorgesteld door de commissie Veerman in 2009. Daarbij hoort onder meer betrokkenheid van ProRail en het projectbureau Zuidas voor station Zuid en uiteraard het GVB voor het lijnennetwerk. De gebruiker van het railnet is nauwelijks bij de regiotramkeuze betrokken geweest en is daar weinig gelukkig mee. En dat terwijl de stadsregio in de concessie Amsterdam en de concessie Amstel- en Meerlanden juist meer vrijheid aan de vervoerder wil geven bij de inrichting van het lijnennet.

De komst van de Noord/Zuidlijn tussen het Centraal Station en Zuid vraagt om een integrale visie op noodzakelijke aanpassingen van het tot nu toe historisch gegroeide lijnennet. Dat zal in Amsterdam nog tot felle discussies leiden. Wat voor sommigen een verbetering is, is dat voor anderen niet. Mede daarom vestig ik nu al de aandacht op de routes van de lijnen 5, 15 en 16, wetend dat er voor lijn 24 geen plaats meer zal zijn, omdat deze te veel parallel loopt met lijn 16 en de Noord/Zuidlijn.

Het moge duidelijk zijn dat ik pleit voor een consistente lijnvoering gebaseerd op de OV-visie 2020-2030 uit 2008, want daar is grondig over nagedacht. Ik was er intensief bij betrokken. De Zuidas-plannen mogen die visie niet frustreren.

Maarten Verwey is oud-statenlid van Noord-Holland voor D66 en was van 2006 tot 2014 lid van de Reizigersadviesraad (RAR) van de Stadsregio Amsterdam.