Volvo’s eerste batterijbus rijdt in Göteborg

Stil en uitstootvrij maakten op 15 juni drie elektrische conceptbussen van Volvo hun eerste ritten tussen de twee campussen van de Chalmers-universiteit in Göteborg: Lindholmen en Johanneberg. Op lijn 55, die via de binnenstad loopt, rijden ook zeven Electric Hybrid-bussen van Volvo. Van dat type zijn eerder bussen in Hamburg en Stockholm ingezet. Via een pantograaf aan de uiteinden van de lijn worden zowel de drie batterijbussen als de plug-in hybrides opgeladen.

Proeftuin
Göteborg is Volvo’s thuisbasis én proeftuin voor de nieuwste generatie elektrische bussen. Bas Dubois, de Nederlandse directeur van Volvo Bus in de Benelux en Frankrijk, houdt van Göteborg. “De binnenstad is in de zeventiende eeuw gebouwd door Nederlanders. Je ziet het nog aan de structuur van de grachten, waarvan de meeste zijn gedempt. Göteborg is vergelijkbaar met Rotterdam; het heeft industrie en een grote haven.”

“De scheepswerven van Göteborg zijn verhuisd naar Zuid-Europa en Azië. De meeste werknemers zijn overgegaan naar de voertuigindustrie. Volvo is gevestigd in een industrieel gebied. Daar zit ook Chalmers, de technische universiteit van Göteborg. In het zuiden van de stad heeft Chalmers nog een andere campus. Studenten reizen op en neer voor colleges. Dat doen ze nu dus met onze elektrische bussen.

Conceptvoertuig
De nieuwste aanwinst van Volvo, een batterijbus van 10,7 meter, is nog een conceptvoertuig; de serieproductie start pas in 2017. Hoewel ruim een meter korter dan een standaardbus kunnen er toch nog 86 passagiers in. De twee deuren in het midden zijn opvallend breed, de vlakke vloer biedt ruimte aan kinderwagens en rolstoelen. Er zijn USB-poorten om mobiele telefoons op te laden en de bus heeft ingebouwde wifi. Volgens de opgave van Volvo verbruikt het voertuig 80 procent minder energie in vergelijking met een dieselbus.

“Het mooie aan een batterijbus is dat hij de passagiers kan brengen naar waar ze echt moeten zijn, zegt Dubois. “Bijvoorbeeld ín een winkelcentrum.” Dat kan trouwens ook met de elektrische hybride bus. “Je definieert zones waar de dieselmotor uit gaat en je rijdt uitstootloos verder. Elektrisch rijden gaat de ontwikkeling van vastgoed zeker beïnvloeden. Op open buspleinen kunnen gebouwen worden ontwikkeld, zo benut je de schaarse ruimte optimaal.”

Bereik 20 kilometer
De schoonste hybride bus van Volvo, de 7900 Electric Hybrid, rijdt sinds december op ‘innovatielijn’ 109 in Hamburg, en sinds half maart ook in Stockholm op lijn 73. Net als in Göteborg worden ze aan de eindpunten van de lijn opgeladen via een pantograaf. De bussen hebben een schone dieselmotor en kunnen 7 tot 8 kilometer elektrisch rijden. Dubois: “Daarmee reduceren we zowel het brandstofverbruik als de emissies met 75 procent. Op het hele traject rijden we 60 tot 80 procent elektrisch en 20 tot 40 procent op diesel.”

De nieuwe batterijbus in Göteborg doet het beter: 100 procent elektrisch over een afstand van 20 kilometer. Dubois: “Waar we in de hybride bus één batterijenpakket hebben, zitten er in de volledig elektrische bus vier van die pakketten. De hybride bus laden we met maximaal 150 kiloWatt in zes minuten op; de vol-elektrische bus ook in zes minuten, maar dan met het dubbele vermogen.” Met een bereik van 20 kilometer heeft de batterijbus in principe genoeg stroom voor een retourrit op de 9 kilometer lange route van lijn 55.

Een bus die op het eindpunt aankomt, rijdt tot een stalen ribbel waarna de pantograaf uit het plafond van het gebouw of de laadpaal omlaag komt en contact maakt met twee staven op het dak van de bus. Na een veiligheidscheck gaat er 600 Volt gelijkstroom van het transformatorhuisje via de pantograaf naar de batterijen in de bus. “We hebben bewust gekozen voor een pantograaf aan een laadpaal, in plaats van een pantograaf op het dak van de bus”, zegt Dubois. “Dan heb je 12 pantografen minder nodig op een buslijn.”

Vormgeving
Bijzonder vindt Dubois dat je in de architectuur van de infra iets terugziet van de cultuur. “De laadpaal van Hamburg is mooi vormgegeven. In Stockholm en Göteborg komt functionaliteit op de eerste plaats. Dat past bij Scandinaviërs, techniek hoeft niet per se mooi te zijn. Voor de reizigers maakt het allemaal niet uit. Zij vinden elektrisch rijden geweldig, vooral omdat de bussen zo stil zijn.”

Een alternatief voor het opladen van de batterijen via een pantograaf is via inductie, maar dat heeft niet de voorkeur van Dubois. “Het is duur en ingewikkeld. Een laadpaal langs de weg is simpeler dan een betonnen bak ín de weg met laadplaat en spoelen. De techniek is ook storingsgevoeliger. Bij inductie verlies je bovendien 10 tot 20 procent door de magnetische overdracht van elektriciteit, bij een pantograaf heb je dat niet. En dan is een inductiebus ook nog zo’n 250 kilo zwaarder.”

Voor het aansluiten van de laadpalen gebruikt Volvo bij voorkeur het elektrische hoofdnet van de stad. Ook is het mogelijk om een aansluiting te maken op de energievoorziening van trolley, tram en metro, hoewel dat niet altijd efficiënter of goedkoper is. Volvo werkt samen met twee leveranciers van laadpalen: Siemens en ABB. Dubois: “Het systeem van ABB is van oorsprong een start-up van de TU Delft, opgekocht door ABB. We gaan uit van een open infrastructuur. In Europees verband werken we met andere busfabrikanten aan een standaard laadprotocol.”

Hellingsgraad
De capaciteit van de batterijen verbetert jaarlijks, maar het gaat langzaam, zegt Dubois. “Ongeveer één procent per jaar. Het rijden op batterijen optimaliseer je bij voorkeur per lijn. Je moet bijvoorbeeld rekening houden met de hellingsgraad. In een deel van Göteborg kunnen we niet met de batterijbus rijden omdat het er te steil is. De hybridebus is daar weer wel geschikt voor. Dan gaat de dieselmotor aan op de helling. Je kunt precies definiëren waar de dieselgenerator aan en uit gaat. De overheid kan dat beter niet voorschrijven, laat dat maar aan de vervoerder over.”

Specifieke eisen stellen aan een elektrische bus – zoals recent gebeurde in de concessies van Limburg en Haarlem/IJmond – is niet zinvol, vindt Dubois. “Zo beland je in een onnodig technische discussie. Kijk waar je naartoe wil in de toekomst. Definieer waar je zero emissie wenst in de stad. En ga slim om met beperkingen. Verwarming verbruikt bijvoorbeeld veel energie. Als je de batterijen kunt ontzien door een zuinige brander te installeren, waarom niet?”

Stadsarchitect
De toenemende productie van elektrische bussen leidt tot werkzaamheden die tot voor kort onbekend waren voor de busfabrikant. Dubois: “We leveren niet meer alleen bussen, maar ook steeds meer diensten. We moeten nu overleggen met tal van partijen: met de gemeente over de vergunningen voor de laadstations, met de stadsarchitect die wil dat die paal er goed uitziet, met de leverancier van de laadpaal, het elektriciteitsbedrijf, de wegbeheerder. We bouwen in de publieke ruimte, dus moeten we voldoen aan allerlei veiligheidseisen. Het is zo veel dat we per stad één projectleider aanstellen die verantwoordelijk is voor het geheel. En we leiden nu intern projectleiders op.”

De volgende stap van Volvo is een 12-meter elektrische bus die in 2017 in productie wordt genomen. Een gelede versie van een elektrische bus verwacht Volvo in 2019 op de markt te kunnen zetten. Anno 2015 is de elektrificering van het busvervoer definitief doorgebroken, zegt Dubois. “Over tien jaar koopt geen enkele stad meer een dieselbus.”

[embed]https://youtu.be/sCL-s4qh32c[/embed]