‘We subsidiëren de verkeerde reizigers’

Bert van Wee reist niet meer met Connexxion. Een principekwestie. Desnoods pakt hij een van zijn oldtimers uit de garage. En dat allemaal vanwege de OV-chipkaart. “Een mooie innovatie, maar in de uitvoering gaat er veel mis.”

Van Wee ruilde met de komst van de OV-chipkaart zijn NS Jaarkaart in voor een NS Vrij-chipkaart. Hetzelfde principe: altijd gratis reizen met de trein. De dag dat zijn nieuwe kaart inging, vergat Van Wee in te checken op de Valleilijn van Connexxion. De hoogleraar heeft geen financieel voordeel bij niet inchecken, hij mag immers gratis reizen, maar moest toch 25 euro boete betalen bij Connexxion. “Ik dacht dat de conducteur een fout maakte, heb betaald en een bonnetje gevraagd. Vervolgens een e-mail gestuurd naar Connexxion. Of dit wel klopte? ‘Dit is ons beleid’, luidde het antwoord. ‘Dan is het mijn beleid om niet meer met Connexxion te reizen’, heb ik laten weten. Zo jaag je je reizigers wel weg.”

Je zou kunnen zeggen dat de Delftse hoogleraar transportbeleid een haat-liefdeverhouding heeft met het openbaar vervoer. Van Wee maakt veel gebruik van het ov. Als reiziger kan hij zich verbazen over wat hem soms overkomt. Als academicus ziet hij de ongerijmdheden in het beleid en het gebrek aan visie.

Gebruiksgemak
“De OV-chipkaart is een van de grote vernieuwingen in het openbaar vervoer. Eenvoudig en eerlijker omdat de kosten meer afhangen van de afgelegde kilometers. Je zou denken dat de reiziger staat te juichen. Maar het gebruiksgemak van de kaart is nooit goed aan de reiziger verkocht. Dat was het uitgangspunt ook niet. En de invoering blijft maar voortslepen. In 2005 werd de kaart in Rotterdam ingevoerd. Een jaar proefdraaien om de kinderziektes eruit te halen en dan landelijk invoeren, was het idee. Tien jaar later zijn ze nog niet over.”

Kampioenen
“Het is lastig om ov-projecten van de grond te krijgen, niet alleen in Nederland. Robert Cervero onderscheidde vijftien jaar geleden in The transit metropolis de succesfactoren bij geslaagde ov-projecten. Nog steeds een van de beste analyses die ik ken. Belangrijk zijn een duidelijke visie op wat je wilt bereiken en een visionair die dat idee goed verkoopt. De burgemeester van Curitiba (beroemd vanwege zijn metrobussen) of Ken Livingston, die in Londen de congestion charge invoerde. In Nederland zie ik dat soort kampioenen niet.”

Onduidelijk
“Nederland heeft een goed ov-systeem, maar de visie erachter is onduidelijk. Er gaat veel belastinggeld naar het ov. Dan moet je duidelijk maken waarom je dat doet. Voor het milieu? Om de wegen te ontlasten? Om de leefbaarheid van steden te verbeteren, of omdat we vinden dat mensen die geen auto hebben ook overal moeten kunnen komen? Het is van allemaal een beetje en vaak net niet goed. Sneller en goedkoper ov zorgt alleen maar voor meer mobiliteit. Openbaar vervoer is een dure manier om de uitstoot van CO2 terug te dringen. En als je wilt dat mensen met een laag inkomen overal kunnen komen, maak je het ov alleen voor hen goedkoper, niet voor iedereen. Prima, mobiliteit voor lagere inkomens, maar daar hoef je geen duur ov-systeem voor op te tuigen. Inkomensbeleid kan veel slimmer.”

Goedkoop
“Het openbaar vervoer is nu voor iedereen te goedkoop. Als dat een beleidskeuze is, maak die dan expliciet. Nu zitten mensen als ik voor te weinig geld in de trein. Het vertrekpunt moet zijn dat iedereen een reële prijs betaalt. Maak een uitzondering voor de mensen die dat niet kunnen. Nu wordt ook langeafstandsvervoer gesubsidieerd, maar daar zitten zelden de mensen met lage inkomens in. We subsidiëren de verkeerde reizigers.”

Binnensteden
“De visie op het openbaar vervoer, op mobiliteit in zijn algemeenheid, is te weinig geïntegreerd in de visie op ruimtelijke ontwikkeling. We zien onze binnensteden veranderen. Mensen kopen meer online. Dan moet je nadenken over hoe je binnenstad aantrekkelijk houdt. Meer attracties bieden kan een oplossing zijn. Dan kan niet iedereen met de auto komen. Daar kan dus het openbaar vervoer een oplossing bieden. Kijk, dan heb je het over samenhangend beleid.”

Leefomgeving
“Ik ben een groot voorstander van kosten-batenanalyses. Doorrekenen wat je plannen opleveren voordat je eraan begint, levert heel veel nuttige informatie op. Tegelijk besef ik dat goed openbaar vervoer een stad ook iets extra’s kan bieden dat niet direct in geld is uit te drukken. Steden met goed openbaar vervoer blijken meestal ook de plaatsen met de prettigste leefomgeving.”

Spitstarieven
“Dat NS de spitstarieven wil verhogen en de daluren goedkoper maakt, is volkomen legitiem. De spitsreiziger reist te goedkoop, de dalreiziger te duur. De capaciteit van het ov-systeem is gericht op die korte spitsmomenten dat alles vol zit. Dus willen we nog meer treinen, nog grotere stations. En dan ook nog tegen dezelfde prijs. Dat kan niet. In plaats van de capaciteit te vergroten, moet je de bestaande capaciteit beter benutten. Dan is prijs het aangewezen instrument. Iedereen begrijpt dat je in schoolvakanties meer betaalt voor een vakantiehuisje en dat de beheerder niet alleen voor die paar drukste weken van het jaar extra huisjes gaat bouwen. Maar van NS verwachten we wel gematigde prijzen in de spits.”

HSA
“Ik ben geen liefhebber van de commerciële avonturen van NS in het buitenland. NS is een staatsbedrijf, dat moet niet op de markt opereren. Dan neemt het risico’s in de wetenschap dat de overheid het vangnet is. Kijk naar de offerte voor de HSL. Daar werd te veel geboden. Ongetwijfeld speelde de gedachte dat als het mis zou gaan, de overheid wel met een compromis zou komen. En zo is het gegaan. Als NS per se in het buitenland actief wil zijn, prima. Maak er een commerciële tak van en plaats die los van NS. Als het misgaat, gaat dat bedrijf failliet. Dat staatsbedrijven als DB en SNCF hier in Nederland ook op de markt actief zijn, wil niet zeggen dat wij het ook op die manier moeten doen. Dat is een nogal zwak argument.”

"Alle studenten uit de spits halen gaat niet, maar we proberen het niet eens."

Boegeroep
“Ik was op een bijeenkomst over de plannen om de OV-studentenkaart te versoberen. Ik heb gezegd dat ik dat een prima idee vond. Er was niet eens boegeroep. Studenten begrijpen best dat het idioot is dat je gratis kunt reizen. Mijn zoon studeert in Utrecht, maar hij is in Amsterdam blijven wonen. ‘De trein is toch gratis’. Begin eens met het afschaffen van gratis reizen in de spits. Laat colleges later beginnen, doe meer elektronisch, zorg voor meer studentenhuisvesting in al die lege kantoren. Je kunt niet alle studenten uit de spits halen, maar nu proberen we het niet eens.”

Paradox
“De paradox van het openbaar vervoer is dat je altijd afhankelijk bent van de auto. Je krijgt het openbaar vervoer alleen vol als je maatregelen neemt die het autogebruik ontmoedigen. Via duur betaald parkeren of een kilometerheffing. Wil je dan toch een stad draaiend en bereikbaar houden dan heb je goed openbaar vervoer nodig. Bovendien krijg je autowerende maatregelen makkelijker geaccepteerd als je tegelijk het openbaar vervoer verbetert. Dat is geen populaire opvatting onder economen, maar zo werkt het in de beleving van mensen. Maar altijd moet voorop staan: wat wil je bereiken en kan het openbaar vervoer dat doel op een efficiënte, effectieve en rechtvaardige manier dichterbij brengen.”

"Jeroen Fukken heeft bewezen dat hij een visie kan ontwikkelen. Maar het blijft wel erg stil op het ministerie"

Conservatief
“In het openbaar vervoer heb je veel partijen die niet goed samenwerken. De sector is erg conservatief. En de vervoerbedrijven zien niet de reiziger als klant, maar de financier: de overheid. Dat maakt het erg lastig om dingen te veranderen, om een visie te ontwikkelen. Directeur-generaal Jeroen Fukken op het ministerie van IenM zou dat kunnen. Dat heeft hij in de luchtvaart bewezen. Maar het blijft nog wel erg stil op het ministerie.”

‘Small’
“Vernieuwing in het openbaar vervoer was lang synoniem met grote projecten. De HSL-Zuid, de OV-chipkaart. Dat is over, ook omdat er moet worden bezuinigd. Dat is niet per se erg. Ik heb die focus op grote projecten nooit zo goed begrepen. Het is makkelijker scoren voor politici, maar met kleine maatregelen kun je relatief meer bereiken. Een extra busbaan, een tunnel of fietsenstalling. Niet zo zichtbaar, maar heel effectief. En veel minder duur. ‘Small is beautiful’, zo concludeerde Cervero al 15 jaar geleden. De grootste innovatie van de laatste tien jaar is de OV-fiets. Zo simpel! Maar het maakt met name het natransport veel makkelijker. We onderschatten stelselmatig hoe groot de weerstand is tegen het gedoe van voor- en natransport bij een ov-reis.”

Elektrisch
“Het aandeel van het openbaar vervoer lijkt in Nederland niet van zijn plaats te kunnen komen. Ik voorzie niet dat dat op korte termijn gaat groeien, ook al maken we het systeem heel veel beter. Dat heeft ook te maken met de fiets, die sinds de jaren tachtig helemaal terug is. De fiets is een grote concurrent voor binnenstedelijk vervoer. Een van de redenen waarom je in de Randstad nooit zo’n goed ov-systeem kunt krijgen als in Parijs of Londen. En met de elektrische fiets wordt dat nog lastiger. Daarmee wordt de actieradius en de snelheid van de fietser in een keer een stuk groter. Dat is zware concurrentie voor de bus.”

Jongeren
“Het mobiliteitsgedrag van jongeren verandert. Ze hebben minder vaak een auto en maken vaker gebruik van het openbaar vervoer. Dat effect wordt soms ten onrechte geheel toegeschreven aan de crisis, maar de verandering begon al voor de crisis. Als je naar de geschiedenis kijkt, zie je dat een vervoerwijze die minder populair wordt uiteindelijk wordt vervangen door een andere. Het kanaal door de trein, de trein door de auto. Het is niet uitgesloten dat fysieke mobiliteit wordt vervangen door ict. Tot nu is dat effect niet bewezen, maar we hebben nu te maken met een jonge generatie die met internet is groot geworden. Voor hen is het misschien logischer om contact te maken via Skype of Whatsapp dan elkaar fysiek te ontmoeten. Misschien gaan we minder reizen. Dat kan ook slecht nieuws zijn voor het openbaar vervoer. Voordeel is wel dat je met het openbaar vervoer tegelijk kunt reizen en online zijn. Maar dan moeten er wel goede internetverbindingen zijn.”

Geograaf
Bert van Wee (56) studeerde geografie in Utrecht en promoveerde in 1997 aan de UvA als econoom en econometrist. Hij werkte voor het RIVM en adviesbureau AGV. Van Wee werd in 1999 hoogleraar aan de geografische faculteit in Utrecht en is sinds 2003 hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. Van Wee sleutelt in zijn vrije tijd aan klassieke auto’s en speelt piano in een band.

http://youtu.be/BtdH0DJkTgI