Zes elektrische bussen getest

Ook in Europa wint de elektrische bus snel terrein. Op wereldwijde schaal is het echter China dat de klok slaat: meer dan 98 procent van alle elektrische bussen rijdt daar. Marktleider BYD levert regelmatig orders aan Chinese steden van meer dan duizend stuks. De massale implementatie van elektrische bussen legt de Chinese overheid van bovenhand op.

Nederland is in Europa een van de koplopers sinds in 2015 werd besloten dat alle in 2025 nieuw aan te schaffen bussen uitstootvrij moeten zijn. Aangezien alleen Arnhem een trolleynetwerk kent en er geen steden zijn die trolley overwegen, is de verwachting dat de komende jaren veel nieuwe bussen met batterijen worden uitgerust. De ontwikkeling van waterstofbussen blijft wat achter.

Maatwerk
Bij het bouwen van een batterijbus zijn er grofweg twee groepen fabrikanten te onderscheiden: carrosseriebouwers die een batterij in hun bus zetten en batterijfabrikanten die een voertuig om hun product bouwen. BYD is een voorbeeld van de laatste categorie, maar eigenlijk doet Tesla met auto’s niets anders. De batterijen kunnen dan later worden hergebruikt voor bijvoorbeeld thuisaccu’s. De carrosseriebouwers, op hun beurt, hebben als voordeel dat ze vrijelijk kunnen kiezen uit batterijen. Uit de test blijkt dat deze leveranciers beduidend hoger scoren op voertuigbouw.

De e-bussen waren overigens niet op alle punten even goed vergelijkbaar. Daarvoor waren de specificaties te verschillend (wel of niet snelladen bijvoorbeeld). Ook hadden niet alle testbussen de staat van volwassenheid bereikt. Het Franse Bolloré en het Finse Linkker stuurden een prototype naar de testlocatie in Bonn, terwijl de elektrische bussen van VDL al gretig aftrek vinden en de bus van het Turks-Duitse Sileo al meer dan 20.000 kilometer in dagelijkse dienst had afgelegd.

Bovendien zijn veel specificaties maatwerk, dat de klant in hoge mate zelf kan invullen. De test geeft wel inzicht in de huidige stand van de techniek van batterijbussen. Zowel de testers als de fabrikanten waren erg enthousiast. De volgende datum staat alweer geprikt. Dit najaar zullen we elektrische gelede bussen gaan testen.

Rijeigenschappen
De testen vonden plaats op 26 en 27 oktober 2016, maar de definitieve testresultaten lieten nog even op zich wachten. De statische tests werden uitgevoerd op het terrein van Stadtwerke Bonn, die eveneens een van de zes testvoertuigen leverde, de Sileo. De testritten waren op een afwisselend vlak en heuvelachtig traject, waarbij de bus bij elke halte stopte.

De fabrikanten van elektrische bussen hebben specifieke problemen op te lossen. Zo moeten ze, afhankelijk van de capaciteit, de nodige ruimte vinden voor de batterijen. Soms offeren ze daarvoor kostbare vierkante meters passagiersruimte op, soms kiezen ze voor situering op het dak. Dit laatste komt de rijeigenschappen niet altijd ten goede. Ook vallen zaken op die bij dieselbussen minder storend zijn. Zo kan door het ontbreken van motorgeluid het geratel van niet goed vastzittend binnenwerk knap irritant worden.

Solaris Urbino 12 electric

De Polen hebben door de bank genomen een heel aardige bus gebouwd. De e-bus van Solaris is ruim, licht en heeft weinig storende elementen, afgezien van een paar kleine slordigheden in de afwerking. Helaas hebben de achterste zitplaatsen moeten plaatsmaken voor een batterijpakket. Een ander deel ligt op het dak.

De motor is krachtig genoeg voor de pittige helling in het traject met een hellingsgraad van 4 tot 14 procent. Wel rolt de bus iets terug bij het wegrijden, ondanks de automatische hellingrem.

Het voertuig heeft een overwegend plastic afwerking en dat hoor je. Er rammelt een hoop. Ook het vrij hoge geluid van de motor en het lawaai van de airco doen afbreuk aan de beleving van een elektrisch voertuig, al blijft het verschil met een dieselbus natuurlijk fors. De vering is prima in orde.

De stoelen zitten aangenaam en de deuren openen en sluiten redelijk snel. Wel reageert het digitale display traag op de aanrakingen van de chauffeur, waardoor hij niet direct ziet of de deuren daadwerkelijk dicht gaan.

Ebusco 2.0

Je hebt niet het gevoel dat je in de technologie van morgen binnenstapt als je in een Ebusco rijdt. Afgezien van het ontbreken van een dieselmotor (voor de koeling wordt in het testexemplaar nog wel een klein dieselmotortje gebruikt) doet de bus een beetje 2005 aan.

De ramen zijn in vergelijking met de andere bussen vrij klein, wat het zicht enigszins beperkt voor zowel de passagiers als de chauffeur.

Alle batterijen zitten op het dak, waardoor de vloer optimaal kan worden benut. Een nadeel is dat de bus daardoor topzwaar is en zwalkt in de bochten.

Het schort aan de afwerking bij dit voertuig. De armleuning steekt uit, een kabelboom bij de ticketmachine ligt bloot, Chinese karakters bij de usb-aansluitingen en op de klokken, een losse plastic huls om een draaistang: het maakt de bus net niet helemaal af.

Positieve punten zijn de krachtige motor en een gemakkelijke bediening voor de chauffeur, wat zich uit in een hoog rijcomfort. De airco is verspreid over kleiner units door de hele bus, dat voelt prettig aan. De stoelen zijn prima. Ze zijn uitgekozen door het ov-bedrijf van Bremen, waar de geteste bus een week later naar toe zal gaan. Ebusco levert liever lichtere stoelen. Dat scheelt weer iets in de actieradius.

Sileo S12

De Sileo is het enige niet-demovoertuig dat meedoet aan de test. Het is een van de zes bussen die Stadtwerke Bonn heeft aangeschaft en is met 21.000 kilometer bejaard als je hem vergelijkt met de rest.

Ook hier liggen alle batterijen op het dak en is de vloer dus volledig beschikbaar. Het gewicht heeft minder invloed op de rijeigenschappen dan bij de Ebusco. De bus gedraagt zich veel rustiger in de bochten.

De afwerking is prima in orde, al rammelt er veel plastic. Op het zicht rondom voor de passagier is niets aan te merken. Anders is dat bij de chauffeur die links tegen een raamverwarming aan kijkt en rechts geen optimaal zicht heeft in de spiegels, waardoor hij moeite heeft om de achterste deur strak tegen de halte te krijgen. Het sturen gaat vrij zwaar en soms lijkt de motor te blijven ‘drukken’, ook als de bus remt.

Ook de airco is niet comfortabel. In het midden is het aangenaam, maar voor en achter blazen de units hinderlijke warme lucht en is het er te warm. Op dat vlak moet de Sileo zijn meerdere erkennen in de Ebusco.

Bolloré Bluebus

Bolloré stuurde een prototype naar de test. De eerste van de 23 bussen die het bedrijf aan Parijs gaat leveren, was tijdens de test net af.

De Fransen hebben met hun Bluebus veel aandacht aan het uiterlijk besteed. Wat opvalt zijn de grote raampartijen aan de linkerkant, waardoor er veel licht binnenvalt. Ook de binnenverlichting is helder. De bus is erg ruim opgezet en de materialen voelen degelijk aan. Toch rammelt er veel in de bus en is er met name achterin veel motorgeluid.

De batterijen zijn van eigen ontwerp. Naar eigen zeggen stak Bolloré er een miljard euro aan ontwikkelingsgeld in. Vier van de acht batterijen liggen achterin, waardoor ook Bolloré een meter vloeroppervlak moet inleveren. Samen met de ruime opstelling van de stoelen zorgt dat voor een schamel aantal zitplaatsen.

De bus voelt vrij zwaar aan, onder meer in het sturen. Bij de klim heeft de bus moeite om op snelheid te komen. De Bolloré is de langzaamste van allemaal. De wegligging is wel goed. Hoe de bus het gaat doen in de praktijk is afwachten.

VDL Citea SLF-120 Electric

Als je binnenstapt in de VDL Citea valt op dat de Brabantse bussenbouwer voor de demobus heeft gekozen voor kleuren die je niet vaak ziet. Witte stoelen met groene bekleding, witte stangen, donkergrijze wanden en een houtlook op de vloer.

Wellicht speelt het feit mee dat we de bus ‘s avonds in het donker testen (in tegenstelling tot de rest), maar het donkergrijs in combinatie met het spaarzame licht voelt niet prettig aan.

Ook VDL heeft vloeroppervlak moeten inleveren voor de batterijen. Dat doet de fabrikant echter niet over de gehele breedte maar in de linker achterhoek. De vering van de bus is prima in orde, waardoor je de ongelijke gewichtsverdeling niet merkt tijdens het rijden, ook niet in scherpe bochten. Het accelereren gaat soepel, hoewel hij op steile hellingen moeite heeft om op snelheid te blijven.

Achterin is de bus vrij hokkerig. De wielkasten nemen veel ruimte in, waardoor het gangpad smal is, of op z’n minst zo oogt. De donkere kleuren dragen niet bij aan een ruimtelijk gevoel. Het geheel doet onoverzichtelijk aan.

Van alle geteste bussen rammelt die van VDL het minst aan de binnenkant. Door het ontbreken van de ronkende dieselmotor is het interieur vaak de meest storende geluidsbron.

Linkker 12+

Het Finse Linkker bestaat nog maar twee jaar en heeft in een eerder leven een elektrische racewagen gebouwd. Gezien de korte geschiedenis heeft de busbouwer een indrukwekkende prestatie neergezet. De Linkker is een van de stillere voertuigen, wat in hoge mate bijdraagt aan het comfort. Maar dat kan ook liggen aan de beperkte kilometerstand: nog geen 600 op de teller na de proefrit.

Alleen voorin bij de chauffeur is het af en toe een herrie. Ook kampt de Linkker her en der met wat afwerkingszaken, zoals ontbrekende profielen aan de plafonds en bij de deuren. Ook aan de buitenzijde kan de afwerking netter. De fabrikant ziet dat zelf ook als verbeterpunt. Het is ook pas de zesde bus van Linkker.

De batterijen zijn alle rond de wielkasten geplaatst. Daardoor zitten de achterste passagiers behoorlijk hoog. De achterste deur is drie treden lager. Ook zitten sommige stangen niet op logische plekken. Beide zaken hebben te maken met lokale wensen. Deze bus gaat dienst doen in Helsinki.

De chauffeur is erg te spreken over de rijeigenschappen, al lijkt de bus wat naar rechts te trekken. De iets langere wielbasis ten opzichte van de andere testvoertuigen zorgt voor een rustige loop. De kleinere wielen vindt de chauffeur wat minder; op de passagiers heeft dat geen invloed.

Bekijk ook:

• De puntentelling van de testen (.xls)
• De technische data van de bussen (.xls)
• De uitslagen van de statische test (.xls)
• De uitslagen van de rijtest (.xls)