Nederland Bussenland

Tijdens de Eerste Wereldoorlog werd, voor het verplaatsen van de strijdkrachten, de auto verder ontwikkeld tot vrachtauto en uiteindelijk een autobus. Daardoor kwamen rond 1920 voor het eerst bussen beschikbaar. Die ontwikkeling gaat al ruim honderd jaar door en is nog lang niet klaar.

Bekijk ook de beeldreportage: Nederland al ruim 100 jaar een Bussenland

Eerst zetten nijvere ondernemers wilde busdiensten op, om de concurrentie aan te gaan met de toen heersende tram. Ze beconcurreerden het bestaande ov, maar ook elkaar. Zo ontstonden wilde taferelen van busjes, die elkaar letterlijk van de weg reden. Marktwerking ten top, zoals Bas Bouwman beschrijft in zijn boek “Hollen maar”. De trambedrijven zagen dit met lede ogen aan. Ze vroegen de regering hieraan een einde te maken, maar zetten zelf ook bussen in. Eerst op nieuwe 2verbindingen, later steeds meer om reizigersvervoer van stoomtrams om te zetten naar bussen. Na de fusie van zes trambedrijven in Brabant in 1934 werd het reizigersvervoer vrijwel volledig door bussen verzorgd. Pas in 1939 maakte de overheid met de invoering van de Wet Autovervoer Personen (WAP) een einde aan de concurrentie. 

Met enige dichterlijke overdrijving is te stellen dat de snelle groei van het Nederlandse busnet het gevolg is van een gesprek in maart 1945 op het onderduikadres van president-directeur Hupkes van NS. Het spoorwegnet was door de oorlog zwaar beschadigd. Samen met zijn opvolger Den Hollander voorzag hij dat herstel lang zou duren, mogelijk moest een aantal verwoeste spoorlijnen zelfs definitief door busdiensten worden vervangen. Hun berekening, op de spreekwoordelijke envelop, was dat er 1155 grote en 385 kleinere bussen nodig zouden zijn.

Het spoorwegnet was tijdens de Tweede Wereldoorlog zo zwaar beschadigd, dat alleen busdiensten het vervoer op korte termijn konden herstellen

Het werden er uiteindelijk vijf meer. Eerst 240 grote opleggerbussen (trekkers van de Britse firma Crossley met opleggers van onder meer DAF) en later ‘normale bussen’: 925 grote van Crossley, 280 kleinere van Scania Vabis en 100 van Ford voor stadsdiensten. De carrosserieën kwamen van Nederlandse bouwers als Verheul, Werkspoor, Beijnes en Jongerius.

De belangstelling vanuit NS voor de bus was niet nieuw. In 1937 was het spoorwegnet grootscheeps gereorganiseerd met de elektrificatie van het Middennet (de spoorlijnen Amsterdam/Den Haag/Rotterdam – Arnhem/Eindhoven), terwijl lokaalspoorlijnen en veel kleine stations werden opgeheven. NS richtte met dochterbedrijf ATO (“Algemene Transport Onderneming”) een eigen busbedrijf op en kocht in de jaren dertig via r veel kleine busbedrijven op om grip op de vervoermarkt te houden en vervangend vervoer beschikbaar te hebben. Het eerste grotere bedrijf dat in spoorweghanden kwam was de Groningse GADO in 1938. 

Samenvoegingen 

Toen in 1939 de Wet Autovervoer Personen ingevoerd werd, waardoor het busvervoer concessieplichtig werd, vormde NS via ATO grotere busbedrijven. Tijdens de oorlog werd deze strategie voortgezet, waarbij door brandstofschaarste en bussen steeds meer bedrijven bereid waren zich over te laten nemen. Zo ontstonden na samenvoegingen de streekvervoerders NOF, VAD, Salland, NACO, CITOSA en ZuidOoster. Daarnaast nam NS aandelen van de oude trambedrijven over en combineerde die met busbedrijven, om zo samenhangende concessiegebieden met tram- en busvervoer te kunnen bieden. Een andere categorie vormden trambedrijven als BBA, GTW en RTM, waar provincies en het Rijk in de jaren dertig al samenwerking afgedwongen hadden en die op dezelfde manier, zonder NS, de gewenste grotere concessiegebieden invulden. 

Eind jaren ‘40 – Den Hollander was inmiddels president-directeur van NS – verliep het herstel van het spoorwegnet sneller dan verwacht. Ondanks dat busdiensten slechtrenderende spoorlijnen vervingen, ontstond al snel een overschot aan bussen. Een aantal Crossleys kwam zelfs werkloos in de garage te staan. Het opheffen van tramlijnen was makkelijk, snel en goedkoop te realiseren: het vervangende materieel stond immers al klaar. De grote vervoerspiek van de eerste naoorlogse jaren ebde weg en fietsen waren weer volop verkrijgbaar. Trams met twee bijwagens en drie man personeel werden vervangen door bussen met twee personeelsleden en later alleen een chauffeur die de kaartverkoop erbij deed. 

Nu hadden de meeste (stoom)tramlijnen met hun enkelsporige trajecten in de berm van de weg hun tijd wel gehad, ondanks moderniseringspogingen met benzine- en later dieseltrams. Bussen reden frequenter en vrachtwagens efficiënter. Kwalijker is dat een aantal drukke elektrische tramlijnen tussen en rond grote steden die deels op vrije baan reden, zoals Utrecht – Zeist, Amsterdam – Zandvoort en Katwijk- Leiden – Den Haag in de jaren ‘40 tot begin ‘60 verdween. Iets waarvan men, met name rond Den Haag al na tien jaar spijt had. Net zoals pakweg vijftig jaar eerder in een overmaat van optimisme te veel tramlijnen waren aangelegd (met vaak zwaar tegenvallende vervoercijfers), was nu sprake van een opheffingsdrift. 

Rond de jaren 50 was sprake van een opheffingsdrift van trams. Moderne bussen konden meebewegen met de verkeersstroom

Tram: belemmering voor het autoverkeer 

Toch was bij tramlijnen die wel toekomstperspectief hadden sprake van verouderd materieel en infrastructuur, waardoor grote investeringen nodig waren voor modernisering. Ook een slechte tracering, waardoor trams het moderne en groeiende autoverkeer letterlijk in de weg zat, was reden voor opheffing. Gemeentebesturen vonden trams bovendien ouderwets. De moderne bus leek flexibeler, doordat die kon meebewegen met de verkeersstroom.

Dat dit in latere jaren betekende dat de bus ook stilstond met het overige verkeer, werd nog niet ingezien. En wat niet vergeten moet worden: NS-directeur Den Hollander was tegen secundair railvervoer, naast de trein. Die houding droeg bij tot de opheffing van de tramdiensten van de NZH, onder meer doordat hij geplande investeringen in nieuw trammaterieel blokkeerde. 

De bus in de stad 

Ook in steden rukte de bus op. Behalve de grote drie, vervingen alle steden hun trams door bussen, waarbij Groningen, Arnhem en Nijmegen voor trolleybussen kozen. Alleen Arnhem is deze groene techniek trouw gebleven. Ook in de grote steden speelde de bus bij de ontwikkeling van lijnen naar nieuwe wijken een grote rol.  

Pas in de jaren ‘60 werd uitbreiding van het tramnet of ontwikkeling van een metro weer actueel. Amsterdam, Den Haag en Rotterdam behielden uiteindelijk hun eigen gemeentelijke vervoerbedrijf, terwijl Utrecht, Groningen, Dordrecht, Arnhem, Nijmegen en Maastricht werden opgenomen in de streekvervoerbedrijven. In veel andere steden ontwikkelden de streekvervoerbedrijven of toerwagenondernemers stadsdienstnetwerken, met het college van B&W als vergunningverlener.

Met name de BBA en de NZH werden grote stadsvervoerders, die met de groei van de steden hun netwerk mee lieten groeien. In de WP 2000 werd de vergunning- en later concessieverlening overgedragen aan de provincies. Hiermee werd marktwerking in stedelijk vervoer geïntroduceerd met uitzondering van de drie grote steden, die over opdrachtgevende metropoolregio’s beschikken.   

Na opheffing van de laatste interlokale tramdiensten (Den Haag - Delft ontsprong de dans) veranderde lang weinig in de organisatiestructuur van het streekvervoer. Het aantal vervoerbedrijven nam af door fusies; WSM, TP, RodL, Citosa en Van Gog werden Westnederland, Maarse & Kroon en NBM vormden samen Centraal Nederland en later met VAD Midnet.

Overnames (NACO ging o.a. op in NZH, Alad en EMA in BBA) en concessiegebieden werden navenant groter. De laatste kleine particuliere bedrijven verdwenen in de jaren 80. Rond 1970 waren nog een kleine 50 grote en kleine streek- en stadsvervoerbedrijven werkzaam. Eind vorige eeuw was dat teruggebracht tot twaalf bedrijven, inclusief de drie grote steden.  

De rol van de Rijksoverheid groeide doordat vanaf medio jaren ‘70 structurele subsidiëring nodig werd als gevolg van stijgende (loon)kosten en afnemende reizigersaantallen. Bijna symbolisch passend bij die gegroeide rol, hevelde staatssecretaris Zeevalking van VenW begin jaren 80 het eigendom van de NS-dochters over naar het Rijk. Om de aandelen te beheren en de bedrijven aan te sturen werd uiteindelijk Verenigd Streekvervoer Nederland ‘VSN’ opgericht.  

Rijksbijdrage 

Toen door de Rijksbijdrage het voortbestaan van stad- en streekvervoer gegarandeerd was bloeiden de bedrijven weer op. Steden groeiden en de dagelijkse woon-, werk- en schoolafstand groeide, onder meer door komst van Vinex-locaties. Voordat railvervoer aangelegd werd, ontsloten bussen de Flevopolders, Zoetermeer en Nieuwegein. Het ov presenteerde zich landelijk als eenheid. Geel werd de kleur voor trein en streekbus, rood voor stadsbussen. Nieuwe initiatieven kwamen er, zoals sneldiensten over nieuwe wegen en buurtbussen voor het platteland. En de ‘Interliner’ werden geïntroduceerd als hoogwaardig alternatief voor de auto.  

Het stad- en streekvervoer was een verlengstuk van de overheid. Door aanleg van busbanen en installatie van doorstromingsmaatregelen werd het netwerk verbeterd en groeide het gebruik snel. Anderzijds ging ondernemerschap, als trendvolger van de overheid langzaam verloren. Voor alles kwamen gedetailleerde regels, samengevat in het normeringsysteem voorzieningenniveau streekvervoer (NVS) en uniforme financiële verantwoording. De bijdragen liepen op en dat deed uiteindelijk, overgewaaid uit Engeland en passend in de tijdgeest, het denken over marktwerking langzaam ontluiken. 

Mede hierdoor, de adviezen van de commissie-Brokx en de invoering van de Wet Personenvervoer 2000 veranderde de wereld van het openbaar stad – en streekvervoer ingrijpend. De verantwoordelijkheid voor het regionale vervoer werd gedecentraliseerd naar provincies en stadsgewesten. Marktwerking door middel van aanbestedingen werd het uitgangspunt en het Rijk deed de in twee pakketten opgedeelde VSN-bedrijven van de hand aan particuliere buitenlandse partijen. 

De keerzijde van aanbesteding 

Dat aanbesteding een drukkend effect op de kosten had en bedrijven dwong tot efficiënt opereren, zullen weinigen bestrijden. De vraag is inmiddels wel of er niet te weinig oog is geweest voor de keerzijde daarvan. De grote betrokkenheid van de overheid leidde eind vorige eeuw tot meedenken over infrastructuur en bevorderen van het ov.

De veranderende verhouding overheid – vervoerders die eraan komt, grijpt terug naar de werkrelatie volgens het Rijnlands model uit de jaren 90

Nu waren bedrijven ondernemingen met een winstoogmerk, waarbij het de vraag was of die hulp van de overheid meer kon omvatten dan het betalen van een bijdrage per kilometer of uur. Bij aanbestedingen is de norm steeds: hoe meer dienstregelingsuren, hoe beter het aanbod en hoe hoger het aantal punten in de offertebeoordeling, terwijl het arbitrair is of dat het beste ov-aanbod is. De keuze is moeilijk: zoveel mogelijk ov-reizigers óf zoveel mogelijk inwoners hebben een halte in de buurt. Dit zijn deels strijdige doelen en die vertalen zich in een ander aanbodplaatje.

De aanleg van steeds meer verkeersremmende maatregelen heeft de bus onaantrekkelijk gemaakt, doordat de gemiddelde snelheid terugloopt en een reis over drempels en rotondes niet plezierig meer is. Een lage gemiddelde snelheid verhoogt de kosten en verlaagt de aantrekkelijkheid en daardoor de opbrengst per uur van de bus. Daarnaast worden subsystemen als haltetaxi, regiotaxi, wensbussen gecreëerd, die ook nog de nodige financiële krenten uit de ov-pap snoepen, niet alleen qua exploitatie maar ook als beheers- en ontwikkelingskosten.  

Voordelen van de bus 

Eerlijk is eerlijk: de bus is in veel gevallen flexibeler dan railvervoer en, met de huidige BRT-ontwikkelingen, geldt ook dat de bus tegenwoordig meer kan dan vroeger voor mogelijk werd gehouden. Het enige Nederlandse voorbeeld is tot nu toe de Zuidtangent, maar die komt qua vervoersomvang nog niet in de buurt van wat er op dit gebied bestaat in Zuid-Amerika of Istanbul, maar inmiddels ook in Europese steden als Nantes, Bern, Caen en Parijs. 

Ook in Nederland worden goede kansen gezien voor de invoering van BRT. Vanwege gebrek aan ruimte en hoge kosten kunnen bepaalde vervoersstromen niet als railverbinding geboden worden. Een hoogwaardige busverbinding met een gegarandeerde vlotte doorstroming kan de kwaliteit bieden van regionaal spoor. In tegenstelling tot bij de ‘Interliner’ destijds, wordt het creëren van een goede infra voor BRT als primair beschouwd. Groningen is een goed voorbeeld dat een hoogwaardig busnet voor stad en ommelanden kent, dat met het budget van één beoogde tramlijn gerealiseerd kon worden.  

Corona lijkt overwonnen, maar er is wel een ander vervoerpatroon ontstaan. Thuiswerken, digitaal vergaderen en de aanschaf van e-bike en tweede auto hebben invloed. Anderzijds vragen stokstofbeperkingen, CO2-uitstoot en verkeersveiligheid om krachtige maatregelen ter beperking van het verkeer. Een goed bussysteem kan -adaptief- snel een hoogwaardig alternatief voor de auto bieden. Door dynamische rijstroken kan het het gebruik van weginfrastructuur positief beïnvloeden. In Scandinavië is dit al volop in gebruik. 

Door goede samenwerking tussen overheid en vervoerders volgens het Rijnlands model, in plaats van het Angelsaksische model, kan de komende jaren een sterk aanvullend ov-net met BRT en geïntegreerde bus/regionale rail gerealiseerd worden. Dit betekent een andere verhouding overheid – vervoerders. Die verhouding is niet nieuw, maar grijpt sterk terug naar de werkrelatie die eind jaren 90 op enkele plekken zeer succesvol was. Denk hierbij aan de projectorganisaties rond IGO, Arnhem Nijmegen, Schiphol en Randstad.  

Gelukkig biedt IT steeds meer mogelijkheden om flexibele netwerken te introduceren en te beheren, die de maatschappelijke ov-functie kan combineren met ander vervoer. Aanleiding genoeg om er vanuit te gaan dat de bus, die nu nieuw elektrisch is, een grote toekomst tegemoet zal rijden.  

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.