Noodconcessies blokkeren vernieuwing in het ov

Met het huidige systeem van noodconcessies worden broodnodige ontwikkelingen in het ov vertraagd. Door van noodconcessies ontwikkelconcessies te maken, kunnen gewenste veranderingen veel voortvarender opgepakt worden. 

Met de wetenschap dat corona nog lang niet overwonnen is, gaan de jaren ‘20 van deze eeuw er voor het openbaar vervoer anders uitzien dan we gewend waren. De files nemen weer toe, er zijn op grote schaal tweedehands auto’s aangeschaft en reizen naar vergaderingen zijn grotendeels overbodig gemaakt. Thuiswerken gaat onderdeel uitmaken van arbeidsvoorwaarden. Anderzijds willen mensen elkaar ontmoeten, ontstaan nieuwe woongebieden en kan onze land toenemend autogebruik en nog meer asfalt niet aan.  

Nederland loopt wat het besef hierover zeker niet voorop in Europa. Andere landen zijn verder en maken bewustere keuzes om steden autoluw te maken, het ov prioriteit te geven en ‘groen’ reizen en rijden te bevorderen. Die keuze is niet makkelijk en vraagt moed en beleid om een groen alternatief voor de nieuwe mobiliteit van de jaren ‘20 aan te bieden. In Zwitserland leidde dat al tot nieuwe regelgeving op dit gebied, waar voor meer vervoerders ruimte is op het hoofdrailnet.

Uit nood geboren 

We zien nu letterlijk en figuurlijk dat noodconcessies uit nood worden geboren, omdat aanbesteden nog niet mogelijk is gelet op de grote onzekerheden. Maar met noodconcessies gaan we in wezen door met iets dat niet optimaal aansluit op die nieuwe vraag. Een vraag die door vernieuwing van het aanbod moet ontstaan, om de milieu- en klimaatdoelstellingen te realiseren. Tot nu toe was het bieden van zoveel mogelijk ritten op elk tijdstip van de dag de succesfactor bij aanbestedingen, maar werd het werkelijke gebruik er nauwelijks tegen afgezet.

Vernieuwing wordt mondjesmaat gerealiseerd, met uitzondering van de introductie van elektrische bussen, technieken om dieseltreinen schoner te maken, de invoering van flexibele netwerken in de stille uren en kortsluitverbindingen naar werk- en studielocaties. In concessieregels is over het algemeen weinig ruimte voor innovatie. Daarnaast wordt met name de bus, door verkeersremmende maatregelen, steeds langzamer. 

Pakket aan vernieuwende maatregelen 

In de ‘Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV’ is een groot pakket maatregelen opgenomen om het Nederlandse ov te verbeteren. Het overgrote deel van de plannen gaat over het railvervoer. Begrijpelijk, want daar lossen we het grootste deel van merendeels bestaande stromen op. Het werkelijk vergroten van het railnetwerk is slechts voor een klein deel aan de orde. Daarnaast is er heel veel tijd en geld mee gemoeid. Als er keihard gewerkt wordt, kan een elementair deel in 2040 klaar zijn.  

Dat moet gebeuren, maar als we daarop wachten zijn we te laat om het roer om te gooien. Een innovatieve aanpak is nodig om in de periode tot 2040 toch de nodige resultaten te bereiken. Helemaal gerust kunnen we daar niet op zijn: ProRail meldt dat de komende tien jaar nodig zijn om ‘de boel op orde te brengen’. Pas daarna kan begonnen worden aan het creëren van een robuuste basis op het Nederlandse spoornet.  

De grote vraag is dan: kunnen we deze tussenliggende periode overbruggen met noodconcessies en het verlengen van de huidige hoofdrailnetconcessie? Dit lijken niet de ingrediënten om de grote milieu- en mobiliteitsproblemen in ons land aan te pakken. Er komen nieuwe woongebieden bij, en woon- en werkgebieden zijn nu vaak alleen met ov verbonden via de centrale knooppunten in de steden. Dat betekent een omweg en een langere reistijd en dat maakt het niet aantrekkelijk om op ov over te stappen.  

'Met ‘verlengen wat er nu rijdt’ komt de gewenste verandering niet op gang'

Die noodzakelijke reizen zijn wel de oorzaak van files rond steden, waarvoor ov helaas nu geen alternatief is. Voor reizen vanuit de landsdelen biedt het intercitynetwerk een goed alternatief. Voor korte regionale reizen van (slaap)dorpen in de regio naar het centrum van de stad zijn regionale ov-verbindingen volgens de Ontwikkelagenda tegen overzienbare kosten te verbeteren. Bovendien heeft Nederland een aantal grotere kernen zonder treinstation. Als we de komende jaren genoemde vervoerstromen om kunnen buigen naar meer ov, terwijl ProRail de boel op orde brengt, hoeft dat geen verloren periode te worden maar kan al geoogst worden. De grote vraag is nu hoe we de goede plannen die er zijn op korte termijn kunnen uitvoeren. 

Vernieuwing op gang brengen 

Terwijl de aanbestedingsprocessen van voor 2020 nog lang niet opnieuw opgepakt kunnen worden, gaat de één na de andere concessie binnen enkele jaren wel aflopen. Met de procedure ‘verlengen wat er nu rijdt’ komt de gewenste verandering niet op gang.  

Overheden en vervoerders hebben plannen om sterke buslijnen op te waarderen naar Bus Rapid Transit (BRT) en nieuwe BRT-lijnen te introduceren, met name om kortsluitverbindingen naar werk- en studiegebieden. Zo wordt in Noord-Brabant gewerkt aan de realisatie van rechtstreekse verbindingen vanuit de regio naar het werkgebied de Run, tussen Eindhoven en Veldhoven. Gelderland gaat met Haltetaxi RRReis een oplossing bieden voor de dunne stromen. Vrijkomende uren en kilometers kunnen effectiever ingezet worden.  

In de Ontwikkelagenda wordt BRT omarmd als oplossing voor de genoemde hiaten in het ov-netwerk. Een elementaire voorwaarde daarbij is dat Rijkswaterstaat als infrabeheerder gaat participeren in de ontwikkeling van BRT-projecten. Op gebied van een vlotte doorstroming en de aanleg van hubs waar auto, fiets en ov elkaar treffen, is Rijkswaterstaat een noodzakelijke partner. Een goede balans tussen privé en collectief vervoer is een goede basis voor het bereiken van de noodzakelijke doelstellingen. 

Maak van noodconcessies ontwikkelconcessies 

Het is wenselijk deze ontwikkeling niet te laten vertragen door aflopende concessies, regelgeving of door het feit dat BRT door meerdere concessiegebieden loopt, met verschillende termijnen. Dit kan gerealiseerd worden door concessies, waar mogelijk, te verlengen of aan te passen voor een periode waarin BRT in samenspel van vervoerautoriteit, Rijkswaterstaat en vervoerder ontwikkelt, gestart en uitgevoerd kan worden. Daarmee wordt de noodconcessie een ontwikkelconcessie, waarmee de broodnodige ontwikkelingen voortvarend opgepakt kunnen worden.  

De Europese regelgeving voor aanbestedingen kent de regel dat bij elementaire aanpassingen van een concessieverlenging mogelijk is. Concessies waarbij opnieuw aanbesteden wel aan de orde is, zouden vooral op innovatie en vergroening beoordeeld moeten worden en niet primair op zoveel mogelijk aanbod in de dienstregeling. 

Door kleine aanpassingen aan regionaal spoor nu op te pakken en voortvarend te starten met BRT, kan de komende jaren een goed alternatief geboden worden voor automobiliteit op de drukste delen van ons A-wegennet. De projecten voor spoor en de pilots voor BRT zijn benoemd in de ‘Ontwikkelagenda Toekomstbeeld OV’ en liggen te wachten op realisatie. Een creatieve en flexibele aanpak rond de concessies is daarbij voorwaarde om dit te kunnen realiseren.  

'Door de aanpak van regionaal spoor en Bus Rapid Transit kan ov een goed alternatief worden voor auto'

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 4/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.