'Ov-branche kan méér met milieueffecten'

In het ov draait ‘duurzaamheid’ vooral om de emissie van voertuigen. Maar meer milieueffecten zijn van belang en ook de sociale impact op derdewereldlanden speelt een rol. “We moeten nieuwe antwoorden vinden op duurzaamheidsvraagstukken.” Levenscyclusanalyses (LCA’s) bieden inzicht.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2022. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.

Met de elektrificatie van het busvervoer zet het ov in Nederland grote stappen in de verduurzaming, begint René Kleijn. De universitair hoofddocent Industriële Ecologie aan Leiden University stelt dat mensen collectief vervoeren de duurzaamste manier van transport is. “We kunnen niet allemaal een Tesla rijden. Ov is makkelijker, voordeliger en comfortabeler dan een elektrische auto en beter voor klimaat en milieu.” 

Volgens Maria Wedenby, directeur Public Affairs bij busleverancier Volvo, is duurzaamheid in het ov toe aan een nieuwe stap. “Luchtvervuiling en CO2-uitstoot reduceren is stap 1. Stap 2 is om de elektriciteit groen op te wekken en te zoeken naar energie-efficiënte oplossingen, want zonne- en windenergie zijn nog erg schaars. Stap 3 is de footprint van de gehele bus te begrijpen. Dat meten we in de LCA. Volvo ontwikkelt sinds 2008 al hybride en volledig elektrische bussen. Omdat we veel ervaring hebben, kunnen we nu met stap 2 en 3 bezig. Wij willen in 2030 40 procent CO2-reductie realiseren en in 2040 netto nul CO2-uitstoot hebben.” 

Het is tijd om nieuwe antwoorden te vinden, verwacht ook Maarten Messagie, professor Levenscyclusanalyses aan de Vrije Universiteit Brussel. “We weten sinds de jaren ’50 al dat we meer moeten doen om klimaatverandering tegen te gaan, maar de lat heeft altijd laag gelegen om er iets aan te doen. Ik ben blij met de Nederlandse ambitie dat in 2030 al het busvervoer elektrisch moet rijden: elke nieuwe bus die nu gekocht wordt, moet dus al zero emissie zijn. Zero emissie aan de uitlaat levert een directe verbetering op voor de leefomgeving, maar hoe milieuvriendelijk is de productie? En hoe kan het nog beter? We moeten nieuwe antwoorden vinden, en dat doen we door ecodesign en levenscyclusanalyses in de praktijk te brengen samen met voertuigproducten.”

Maarten Messagie, Vrije Universiteit Brussel: ‘Zero emissie aan de uitlaat levert een directe verbetering op voor de leefomgeving, maar hoe milieuvriendelijk is de productie?’

Nog geen gemeengoed 

LCA’s in het ov staan nog wel in de kinderschoenen, vertelt Talitha Koek. De voormalig duurzaamheidsmanager van het Amsterdamse GVB was verantwoordelijk voor de duurzaamheidsambities bij de onlangs gerealiseerde aanbesteding van 84 nieuwe ZE-bussen, die VDL gaat leveren. Sinds 1 januari 2022 is ze werkzaam in de Argumentenfabriek als hoofd duurzaamheid. “Het duurzaamst is om een product niet te snel te vervangen, maar in het ov is vaak nieuw materieel nodig. Natuurlijk zijn zero-emissiebussen goed voor de luchtkwaliteit, maar de productie van batterijen is niet milieuvriendelijk. In de LCA zet je de effecten tegenover elkaar: hoeveel e-bussen kunnen we aanschaffen tegen zo laag mogelijke milieueffecten?” 

Het in beeld brengen van milieu-impact in de keten was en is pionieren, aldus Koek. “Samen met NS probeerde GVB destijds in beeld te krijgen hoeveel materiaal we nou gebruiken, maar eigenlijk wisten we niet precies hoe groot die hele taart nou was. Vervoerders hebben weinig ruimte voor dit soort vraagstukken: de marges binnen de concessies zijn klein. Zo’n studie kostgeld, studie- en pilottijd. Daarnaast ben je afhankelijk van de experimenteerruimte die de concessieverlener biedt. Bovendien is het moeilijk te formuleren in de tendereisen, als je nog niet precies weet hoe.”

Talitha Koek, ex-GVB: ‘Samen met NS probeerde GVB in beeld te krijgen hoeveel materiaal we gebruiken, maar eigenlijk wisten we niet hoe groot die taart was’

Vijftien milieueffecten 

Omdat er nog geen vergelijkingsmateriaal was, stelt Koek dat de vervoerders daarom schattingen deden op basis van bestaande LCA’s uit andere branches. Deze analyses worden gemaakt aan de hand van een internationale database met LCA-software, waarin leveranciers veel data over productie, transport en materiaalsoorten bijhouden volgens zogenaamde ISO-standaarden, vertelt René Kleijn. “De lijst die dat oplevert telt wel duizenden emissiefactoren. Daar kan je weinig mee, dus aggregeren we alle emissie tot een aantal thema’s. Door alle thema’s scores te geven, kan je een goede vergelijking maken.” 

Maarten Messagie ontwikkelde op de Vrije Universiteit Brussel eigen rangebased LCA-software. Deze software omvat niet enkel de milieu-impact, weergegeven door vijftien milieueffecten, maar ook de economische en sociale gevolgen. “Het is een macromodel waarin we verbanden leggen. Dat gaat over luchtkwaliteit en elektrificatie, maar ook over bijvoorbeeld verzuring, toxiciteit, klimaatwijzigingseffecten, geluidsimpact, gezondheidseffecten en zeer belangrijk, ook de sociale impact. We kijken naar de gehele bevoorradingsketen.” Hij geeft een voorbeeld. “In de keten van elektriciteitsproductie is een betonnen koeltoren nodig en bij de bouw komt CO2 vrij. De betonwagen rijdt op rubberbanden met staaldraad erin. Daar is ijzererts voor nodig. Een elektrische bus heeft een batterij nodig, die vaak kobalt en nikkel bevat, afkomstig komt uit mijnbouw.”  

Grondstofgebruik is het belangrijkste aspect en de grootste kostenpost in de keten, stelt Kleijn. “Voor de batterijproductie voor e-bussen gebruikt men nikkel, lithium en kobalt. Bij primaire grondstoffen komt veel productie kijken en dat levert dus ook veel afval op. Als je de afvalketen circulair kunt inrichten, levert dat veel CO2-reductie op. Circulariteit is geen doel op zich, maar een middel om duurzaamheid te bereiken.” Maar, vervolgt hij terwijl hij een koffiemok pakt: “Als je een goede analyse van een product wilt maken, moet je wel weten welke producten je vergelijkt. Of het een ‘plastic beker’ of een ‘keramische mok’ is bijvoorbeeld. En dan gaat het om de gehele levenscyclus: van de wieg tot aan het graf, cradle-to-grave.” 

Moeilijk te vergelijken 

Talitha Koek stelt dat vervoerders en opdrachtgevers prima materiaaleisen kunnen stellen aan busleveranciers en daarbij een LCA kunnen uitvragen. “De grotere infrabedrijven en busproducenten kunnen dat aanleveren. Alleen is het lastig om die analyse te controleren. Dus dan moet je er maar op vertrouwen dat de aangeleverde data kloppen. De ene leverancier is verder dan de ander, maar het getuigt wel van volwassenheid dat een leverancier dat kan doen.” 

Ook René Kleijn noemt het lastig dat opdrachtgevers en vervoerders voor de levenscyclusanalyses afhankelijk zijn van de data die leveranciers aanleveren. “Nergens is voorgeschreven waaraan een LCA moet voldoen. Die ISO-standaarden zijn vooral procedureel. Dus of bijvoorbeeld Volvo en Daimler dezelfde effecten meten en hoe ze die meten, is de vraag. Ze zijn ook niet happig om die LCA openbaar te maken, want dan weet de concurrentie precies wat ze doen.” 

Maria Wedenby, Volvo Buses: ‘Volvo werkt met zo’n 35.000 leveranciers samen.  Zij moeten op een gestandaardiseerde manier informatie aanleveren over de productie, materialen en operationele eisen’

Volvo is één van de eerste busleveranciers die de levenscyclusanalyse wel openbaar maakt. Volgens de LCA van Volvo kan het bedrijf 87,5 procent van de materialen uit de busproductie recyclen en 98,6 procent herstellen. “Dat gaat om een hele lijst aan materialen”, zegt Wedenby, “zoals staal, plastic en de elektronica. Daarvoor werken we wereldwijd met zo’n 35.000 leveranciers samen, dus we kunnen hoge eisen aan hen stellen. Zij hebben een gedragscode ondertekend om op een gestandaardiseerde manier informatie te verzamelen en aan te leveren. In grote lijnen zijn drie datastromen belangrijk: het materialenpaspoort, de user faces en de operationele eisen.” 

“Natuurlijk is het voor opdrachtgevers moeilijk om meerdere LCA’s één-op-één te vergelijken, maar daar moet de focus niet op liggen”, vervolgt Wedenby. “Het feit dat een busproducent een LCA kan maken, betekent dat het bedrijf zich focust op de goede vraagstukken. Een onafhankelijke derde kan de LCA’s van meerdere partijen eventueel onderzoeken op kwaliteit, maar in tenders kan je zoiets moeilijk afdwingen. De busfabrikanten zijn op hun beurt weer afhankelijk van allerlei derde producten. In 2021 zagen we dat in Scandinavië en Nederland meer werd uitgevraagd in tenders, in lijn met de stedelijke klimaatopgaven. Het is essentieel om uit te dragen wat je in de stad wilt bereiken.” 

Eén van de eerste vervoerders die meer eisen stelde aan zijn leveranciers dan rondom de CO2-uitstoot, was GVB. Talitha Koek was daar verantwoordelijk voor. “We vroegen een materialenpaspoort uit, waaraan je kunt zien welke grondstoffen erin zitten, waar ze vandaan komen en of ze demontabel, recyclebaar of herbruikbaar zijn. Ook stelden we eisen aan lokaal opgewekte groene energie. Daaraan zie je dat de markt volwassener wordt.” 

Sociale impact: een dealbreaker? 

Voor de productie van het belangrijkste onderdeel van de bus, de batterijen, zijn grondstoffen als lithium, nikkel en kobalt essentieel. Die worden bijvoorbeeld in mijnen in Congo geworven, waarbij we vaak horen over slechte arbeidsomstandigheden. De sociale impact is een keerzijde van de elektrificatie, hoor je wel eens. Is dat een goede reden om niet over te stappen op elektrisch vervoer? 

Professor Messagie vindt van niet. “In elke bevoorradingsketen zitten invloeden die je liever niet hebt, dat zie je bij dieselvoertuigen net zo. Voor olieproductie is kobalt nodig vanuit diezelfde mijnen. Bovendien zie ik een positieve trend: door onderzoek wordt de industrie zich steeds bewuster en probeert het te managen. Maatschappelijk verantwoord ondernemen wordt voor bedrijven en beleidsmakers belangrijker. Alarmbellen inbouwen in het gehele productieproces om sociale effecten op tijd te signaleren en tegen te gaan is een must.” Bovendien verwacht hij dat de volgende generatie lithiumbatterijen kobaltvrij wordt, terwijl de generatie daarna nikkelvrij en die daarna misschien zelfs lithiumvrij wordt. 

Universitair hoofddocent René Kleijn ziet dat overheden steeds vaker vragen naar certificering van grondstoffen, waarbij leveranciers moeten aantonen dat arbeidsomstandigheden in orde zijn. Maria Wedenby bevestigt dat en stelt dat Volvo regelmatig gedurende het productieproces checks uitvoert bij onderleveranciers. Volgens haar wil geen enkel bedrijf geafficheerd worden met zaken als kinderarbeid. “Ook daarvoor hebben we die gedragscodes met de onderleveranciers.”

Koek: ‘Het is een probleem om grondstoffen te gebruiken uit landen waar de rechten niet goed zijn, maar we kunnen het ook niet zomaar even veranderen'

Maar de controle blijft lastig, stelt Koek. “Dat is niet heel transparant. Wetgeving staat kinderarbeid niet toe en in de inkoopvoorwaarden stel je dat leveranciers zich aan de wet moeten houden. Natuurlijk is het een probleem om grondstoffen te gebruiken uit landen waar de rechten niet goed zijn, maar we kunnen het vanuit Nederland ook niet zomaar even veranderen. Tijdens het inkoopproces kan je bijsturen op internationale afspraken, vragen of er in China geen Oeigoeren aan te pas komen en daarmee proberen je inkoopverantwoordelijkheid te nemen, maar je komt heus niet met de Chinezen om tafel. Het mag niet, maar of het ook niet gebeurt, is een tweede.” 

Afhankelijkheid van grondstoffen 

Kleijn ziet dat daar prima iets aan te doen is, maar dat is een geopolitieke zaak.  “Natuurlijk kan je zeggen dat we niet afhankelijk willen zijn van autoritaire staten, maar het is ondenkbaar dat we allemaal sancties tegen China gaan instellen: dan valt de hele productieketen stil. We kunnen niet om China heen en blijkbaar willen we dat ook niet. We willen de productie van kritieke grondstoffen lokaal stimuleren en minder afhankelijk worden, maar tegelijkertijd ook geen mijnen in onze achtertuin. De afhankelijkheid van grondstoffen staat nu wel hoog op de Europese agenda, mede door de oorlog in Oekraïne.”

René Kleijn, Leiden University: ‘In Nederland kennen we geen industriepolitiek waarin we de eigen industrie subsidiëren. We kunnen dat wel voorschrijven in tenders, maar dan werk je globalisering tegen’

Een goed voorbeeld is de levering van de BYD-bussen in IJssel-Vecht. “Een resultaat van globalisering is dat de industrie over de beste prijs-kwaliteitverhouding beschikt. Als VDL een betere prijs-kwaliteitverhouding had gehad, had dat bedrijf wel gewonnen. Maar blijkbaar kon BYD meer beloven. In Nederland kennen we geen industriepolitiek waarin we de eigen industrie subsidiëren, zoals in veel andere landen gebruikelijk is. Nederland wil het braafste jongetje van de klas zijn. Opdrachtgevende overheden hebben wel vrijheden om dat voor te schrijven in tenders, maar dan werk je globalisering tegen. Dat is een keuze.”  

Opdrachtgevers en vervoerders kunnen best meer milieueffecten meenemen in hun tenders en op die manier sturen op meer dan alleen de directe emissiefactoren, gaat Messagie verder. “Met de import van een product, importeren we ook de milieu-impact die buiten onze grenzen en wetgeving is geproduceerd. Aangezien klimaatwijziging een globaal probleem is, zorg je er best voor dat de volledige bevoorradingsketen klimaatneutraal wordt.”  

Talitha Koek denkt, ten slotte, dat opdrachtgevers best wat meer duurzaamheidseisen mogen inbouwen, al is het maar om te toetsen waar de markt nou precies staat. “Daarnaast kan je in de concessie ook experimenteerruimte inbouwen en extra subsidie geven voor duurzaamheid. Ik hoop dat daar standaarden voor gaan komen en de LCA is dan de tool om dat inzichtelijk te maken.”