Wie financieert de ZE-bussen en laadinfra?

“We moeten (ook landelijk) goed kijken naar de financiering van de bussen en laadinfra”, stelt hij. Om investeringen zo goed mogelijk te benutten, wil hij dat de huidige ZE-vloot méér kilometers maakt.

In de concessie Noord-Holland-Noord (NHN) die in 2018 startte, rijden 89 van de 164 bussen batterij-elektrisch. In Haarlem-IJmond (HIJ), in 2017 gestart, rijden nu 16 van de 106 bussen ZE en vervangen 58 nieuwe ZE-bussen de komende maanden de huidige (oude) aardgasbussen.

‘Eerste volledige ZE-concessie’

Een ZE-bus in de concessie Noord-Holland-Noord. Tot de nieuwe aanbesteding in 2028 zet de provincie vooral in op meer kilometers voor de huidige ZE-vloot.

De nieuwe concessie Gooi- en Vechtstreek (GV) gaat per 11 juli 2021 ‘gewoon’ van start. Die startdatum is nooit een issue geweest, vertelt Verkaik. “Toen de concessie per 9 maart werd gegund, was er nog geen sprake van een coronacrisis. We zijn wel in gesprek over de gevolgen van corona voor bijvoorbeeld de reizigersaantallen en de verplichtingen in de concessie.” De concessie werd gegund aan Transdev, waar de zittende vervoerder Connexxion onder valt, die ook al in de andere twee Noord-Hollandse concessies rijdt.

Wat Verkaik betreft rijdt de hele vloot, 59 stuks, bij de start zero emissie. “Maar misschien loopt de implementatie van het zero emissiematerieel vanwege corona wel vertraging op. Over het moment van instroom zijn we met de vervoerder in gesprek. Het is weliswaar een kleine concessie, maar waarschijnlijk wel de eerste concessie die volledig zero emissie gaat rijden: een geweldig resultaat!”

Steeds meer kennis

Toen ‘het grootstedelijk gebied’ HIJ in 2014 werd aanbesteed, was zero emissie vooral een wens. In 2016 ging de provincie een stapje verder en eiste bij de aanbesteding van NHN ‘maximaal’ 50 procent zero emissiekilometers, vertelt Verkaik. “Meer durfden we technisch niet aan, omdat in dit landelijk gebied lange streeklijnen met weinig reizigers per kilometer rijden.”

Maar tijdens de aanbesteding van GV was de kennis en ervaring al veel verder. “Daarom besloten we per 2023 volledig zero emissie te eisen, behalve de R-Netlijn 320 (Hilversum – Huizen – Amsterdam Amstel), omdat de hoogfrequente bussen hier een grote afstand afleggen. Door de gunningscriteria konden we inschrijvers wel uitdagen om ook deze lijn per 2023 zero emissie aan te bieden, als ook HOV-baan ‘HOV in ’t Gooi’ gereed is”.

Transdev neemt zich voor in Gooi- en Vechtstreek dus volledig zero emissie te starten. Maar daarin schuilt ook een uitdaging, vervolgt de beleidsadviseur. “Door de hoge aanschafkosten van elektrische bussen wil je er wel voldoende kilometers en omlopen mee rijden. In onze drie concessies rijden relatief veel bussen weinig kilometers en korte omlopen. Dus dat moet de vervoerder goed in het vervoerplan inpassen.”

Regie bij vervoerder

Een ZE-bus in de concessie Noord-Holland-Noord. Tot de nieuwe aanbesteding in 2028 zet de provincie vooral in op meer kilometers voor de huidige ZE-vloot.

De keuze voor het soort energiedrager laat Noord-Holland volledig aan Transdev. “Wij subsidiëren bijvoorbeeld geen waterstof. Om zero emissie toch te stimuleren, hebben we in de drie concessies wel overnameregelingen aangeboden en voor de concessie GV een extra subsidie voor ZE ingesteld”, zegt Verkaik. De focus van de provincie ligt daarmee op het ondersteunen van de vervoerder, stelt hij.

Zo ook met de laadstrategie. “In onze concessies rijden vrijwel geen andere vervoerders, dus is Connexxion vaak de enige die de laadvoorzieningen gebruikt. Die kiezen hier voor stekkerladen op het eindpunt of in de remise. De vervoerder gaat zelf met gemeenten en netbeheerders in gesprek, bouwt de laadpunten en beheert de remises. Door onze overnameregeling dekken we het risico af dat deze investeringen alleen voor de concessieduur worden gedaan. Daarmee investeert Transdev niet enkel voor zichzelf, maar ook voor een opvolgende concessiehouder.”

‘Met minder bussen meer kilometers maken’

De mobiliteitsadviseur noemt het een voordeel dat de provincie met één vervoerder te maken heeft. “Daardoor kun je de samenhang beter beschouwen. Ik zou graag willen dat we de elektrische Connexxionbussen zoveel mogelijk kilometers kunnen laten rijden. Als je de investering kunt uitspreiden over meer kilometers, is dat TCO-technisch goedkoper. Daarin willen we samen met de vervoerder kansen benutten.”

Ideeën daarover heeft Verkaik wel. “Je kunt lijnen verlengen of koppelen, of de ZE-bussen die in de zomerdienstregeling beschikbaar zijn inzetten op lijnen waar normaliter dieselbussen rijden. Dat betekent dat de diesels tijdelijk aan de kant staan en vooral het ZE-deel rijdt. Maar dan moet dat wel passen in het vervoerplan van de vervoerder, dus daarover gaan we in gesprek. Onze ambitie is niet perse nog méér ZE-bussen, maar wel efficiënter gebruik.”

Dat betekent ook dat de provincie soms zelf moet investeren in het ov-systeem, weet Verkaik. “Tot nu toe hebben we de vervoerder enkele keren een boete opgelegd voor het te laat leveren van ZE-bussen. Dat bedrag herinvesteren we volledig in het verduurzamen van het ov-netwerk.”

Tot aan de nieuwe aanbestedingen van HIJ in 2027 en NHN in 2028 zet de provincie dus vooral in op meer kilometers voor de huidige ZE-vloot, voorspelt Verkaik. Natuurlijk wel met in het achterhoofd het Bestuursakkoord, waarin staat dat de volledige rijdende vloot in 2030 zero emissie moet rijden. “Maar we weten nu bijvoorbeeld nog niet hoe we er uiteindelijk voor zorgen dat de buurtbussen ook zero emissie worden. Vanwege de actieradius en het hoge gewicht is dat nog niet eenvoudig. Maar misschien is tegen die tijd de markt al weer een stap verder.”

Financiering en eigenaarschap

De financiering van de bussen en de laadinfra is, met het oog op de toekomst, een interessant vraagstuk. Verkaik: “Overnameregelingen zijn een eerste stap, maar we zijn er nog niet. Als we in

2023 zo’n 70 procent elektrisch hebben rijden, moet de laatste 30 procent nog. Ook landelijk speelt dit. Er rijden nu ongeveer 1000 elektrische bussen. Wie financiert de laadinfra of vulpunten en het nieuwe materieel voor de overige ruim 4.000 bussen, die de komende jaren zero emissie moeten worden?”

“En wie moet de ‘eigenaar’ van de bussen zijn?”, gaat hij verder ”De vervoerder, de provincie of doe je het samen? Ik denk niet dat wij de regie moeten voeren. De vervoerder maakt het vervoerplan en weet het beste waar en hoe hij wil rijden. De provincie wil daarin niet teveel sturen. Maar wat als er meer vervoerders bijkomen? En wil je de laadinfrastructuur ook gebruiken voor andere voertuigen?”

Wellicht dat het traditionele financieringsmodel wel op de schop moet, besluit de beleidsadviseur Openbaar Vervoer. En daarin staat hij niet alleen: “Ook Transdev, CROW en DOVA stellen dit ter discussie. Ik ben erg benieuwd wat de toekomst brengt.”

Dit artikel is eerder verschenen in OV-Magazine 3-2020. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem contact op of neem een abonnement.