‘Heel Nederland gebaat bij ov Amsterdam’

‘Druk in de stad’ luidt de titel van het jaarverslag 2015 van het Amsterdamse GVB. Dat is allerminst overdreven. Het aantal ov-reizigerskilometers in de hoofdstad groeide vorig jaar met 6 procent. Trams puilen soms uit en de fietsdrukte begint onaangename vormen aan te nemen.

Verantwoordelijk wethouder Pieter Litjens is echter niet bang voor een verkeersinfarct in Amsterdam. De oplossing voor de grote drukte is immers nabij, in de vorm van de Noord/Zuidlijn. Dat tram en bus afgelopen jaar juist sneller groeiden dan ‘backbone’ metro, doet daar volgens hem niets aan af.

Een tegenvaller voor de VVD-bestuurder was dat hij kort voor de zomer moest bekendmaken dat de nieuwe metrolijn niet in 2017 gaat rijden, maar pas vanaf 22 juli 2018. “Maar dat is ook echt de harde deadline”, verzekert hij. Over minder dan twee jaar dus. Zeven jaar later dan oorspronkelijk gepland, tegen ruim twee keer de voorziene kosten: 3,1 miljard euro. De Noord/Zuidlijn gaat naar de huidige verwachtingen ruim 100.000 reizigers per dag vervoeren – op een totaal van 800.000 – en zal de druk moeten verminderen op de overvolle trams die nu dwars door het centrum rijden.

“De groei die het openbaar vervoer nu doormaakt is absoluut positief”, vindt Litjens. “Een gevolg van de ontwikkeling van Amsterdam, dat zich in een ongekende populariteit mag verheugen. Meer mensen willen weer wonen, werken en studeren in deze stad. Noord is natuurlijk de opvallendste groeier. Het is allemaal goed nieuws en helemaal niet zo vanzelfsprekend. Nog niet zo lang geleden hadden we krimp.”

Warme lucht
“Het is nu op sommige verbindingen erg druk. De trams in de binnenstad, de veren over het IJ naar Noord. Tja, dat is af en toe misschien iets tè, maar ik geef de voorkeur aan drukte boven trams en bussen die warme lucht verplaatsen. Drukte hoort bij de grote stad. Japanse toestanden zijn het nog lang niet. En je kunt alle fietsers wel als een probleem zien, maar ik ben er dolblij mee. Het is een zegen voor de stad. Je moet er toch niet aan denken dat die fietsers met de auto gaan, of ook allemaal in het openbaar vervoer stappen. Die ruimte is er niet.”

Ruggengraat
“De metro is de ruggengraat van het Amsterdamse vervoersysteem. Zeker als straks ook de Noord/Zuidlijn rijdt. Daardoor gaat het vervoer in de noord-zuidrichting straks grotendeels onder de grond. Dat geeft meer ruimte boven de grond. De metro is gemak, biedt meer snelheid, zelfs al moet je misschien een keer extra overstappen. Amsterdammers, forenzen en studenten, gaan er met de Noord/Zuidlijn zeker op vooruit.”

Toeristen
“De groei van het aantal toeristen, ook in het openbaar vervoer, is geen reden om nieuwe prioriteiten te stellen. Ik denk dat toeristen net zo goed gebruik zullen maken van de Noord/Zuidlijn. Ze hebben weliswaar andere wensen en bestemmingen, maar willen ook snel en comfortabel reizen. Bovendien blijft er altijd een alternatieve route met de tram boven de grond. Het is echt niet zo dat alle tramverbindingen noord-zuid ineens verdwijnen.”

Bovengronds
“De aandacht is lange tijd uitgegaan naar de aanleg van de Noord/Zuidlijn en de problemen die daarmee verband hielden. De laatste twee jaar zijn we begonnen met de aanpassing van het bovengrondse net. Als de Noord/Zuidlijn gaat rijden, gaat er op straat een nieuw lijnennet van start. Het aantal trams in noord-zuidrichting wordt minder; daar komt de nieuwe metro voor. Wellicht verdwijnen op termijn de trams helemaal uit de Leidsestraat. De meeste bussen die nu nog vanuit Amsterdam-Noord naar Centraal rijden, stoppen voortaan bij het metrostation Noord. 70 procent van de bussen verdwijnt daardoor uit de IJ-tunnel. Vervoerkundig is dat logisch. Je wilt niet dat alle mensen uit Noord op Centraal uitstappen. Daar is het al druk. Bovendien moeten ze toch overstappen, want Centraal is meestal niet de eindbestemming. Straks stappen ze over bij station Noord aan de andere kant van het IJ. De Noord/Zuidlijn brengt ze dan de stad in.”

Onbegrip
“Dat een deel van de bussen uit Noord niet meer op Centraal aankomt, heeft flink wat onbegrip opgeleverd, onder meer vanuit de noordelijke gemeenten. Die verliezen hun directe verbinding met Amsterdam Centraal. Dat ervaren ze als nadelig. Dat begrijp ik wel. Mensen associëren het centraal station van een stad nu eenmaal met de stad zelf, ook al is dat helemaal niet je eindbestemming.”

'Je moet er niet aan denken dat al die fietsers met de auto gaan, of in het ov stappen. Die ruimte is er niet'

Oost-west
“Boven de grond gaan we investeren in betere tram- en busverbindingen in de oost-westrichting, die aansluiten op de Noord/Zuidlijn. We onderzoeken een nieuwe oost-westverbinding, vanaf Schiphol naar Nieuw-West, Lelylaan, Museumplein, richting IJburg. Daar ligt een grote vervoervraag. Daar hoeft niet direct een metro te komen, je kunt ook denken aan eerst een sneltram.”

Te klein
“Dat sommige deskundigen Amsterdam te klein vinden voor een metro, daar kan ik weinig mee. Die metro ís er. En wordt nog belangrijker met de Noord/Zuidlijn. Er zijn ook deskundigen die juist pleiten voor die extra metrolijn in oost-westrichting.”

Automatisme
“Het nieuwe ov-netwerk kenmerkt zich straks door meerdere zware knooppunten. Naast Centraal zijn dat Zuid, Amstel, Sloterdijk, Schiphol en Bijlmer. Daar zie je nu al groeiende reizigersaantallen, maar dat zal verder toenemen. We gaan die knooppunten voorzien van betere fietsvoorzieningen. Het moet niet langer een automatisme zijn dat het openbaar vervoer in Amsterdam via het centraal station loopt.”

Schiphol
“De bereikbaarheid van Schiphol is natuurlijk ontzettend belangrijk. Niet alleen voor Amsterdam en de regio, maar voor het hele land. Daarom hebben we zelf ook onderzoek gedaan naar de verschillende opties. Die bespreken we nu met alle relevante partijen. Maar de optie om vanaf de Noord/Zuidlijn verder te gaan naar Schiphol over bestaand spoor, indien technisch mogelijk, is interessant. Bij NS is op de verbinding naar Schiphol nu veel uitval.”

Klantwaardering
“Ik ben tevreden over de prestaties van het GVB. De betrouwbaarheid van het openbaar vervoer in de stad is groot, net als de kwaliteit en de service. De klantwaardering van het GVB gaat richting 7,5. Nog niet de 8 waar we op mikken, maar toch niet slecht. Zelfs de metro, die altijd laag werd gewaardeerd, zit in de lift. De snelheid van trams en bussen is te laag, maar dat heeft te maken met de krappe binnenstad. Daar kunnen we niet altijd een vrije baan garanderen. Op veel plaatsen moeten tram en bus de weg delen met andere gebruikers en dat leidt tot conflicten.”

Lusjes
“Het GVB heeft reizigersgroei gerealiseerd met beduidend minder dienstregelingsuren dan vijf jaar geleden en met een lager subsidiebedrag. Dat gaat van 100 miljoen euro naar straks 36 miljoen. Het lijnennet is efficiënter geworden. Lusjes zijn eruit gehaald, haltes waar vrijwel niemand in- of uitstapt zijn verdwenen. Er is niet domweg geschrapt in het lijnennet, er is meer focus aangebracht. Daardoor gaat de snelheid en de kwaliteit van het openbaar vervoer omhoog. En ja, daardoor kunnen trams drukker zijn.”

Kostendekkingsgraad
“Ik verwacht dat de sterke groei van het Amsterdamse ov nog wel even aanhoudt. Dat is geen reden om de verlaging van de subsidie te heroverwegen. Wij zijn ook afhankelijk van de Brede Doeluitkering die we van het Rijk krijgen. En die daalt alleen maar. Ik denk dat er bij het GVB nog steeds ruimte is voor meer efficiency; dat ze met minder geld meer mensen kunnen vervoeren. Een kostendekkingsgraad onder de 100 procent wil niet zeggen dat elke reiziger extra ook geld kost. Groei in reizigers levert ook geld op. Op toeristen bijvoorbeeld, die minder reizen dan waarvoor ze betalen. Het GVB maakt winst, kende zelfs een winstgroei in 2015, en de stad Amsterdam heeft een heel aardige dividenduitkering gekregen. Ik heb niet de indruk dat er geen financiële ruimte meer is. We gaan niet meer geld in de exploitatie steken, maar we blijven wel investeren in het openbaar vervoer. In nieuw materieel, in nieuwe infra.”

Concessie
“De concessie van het GVB loopt tot 2024. In de jaren daarvoor gaan we dan kijken hoe we ervoor staan, hoe we de volgende concessie gaan aanpakken. Dan steken we eens goed de thermometer erin. Voor mij is dan een belangrijk criterium hoe tevreden de reiziger is over het GVB. Dat is belangrijker dan wat ik als wethouder vind.”

Structuurdiscussie
“Wij hebben goed zicht op de prestaties van het GVB, die monitoren we continu. Net zoals bij marktpartijen als EBS en Connexxion, die de andere concessies in de regio rijden. Alleen de aansturing is anders. De stadsregio is opdrachtgever van een partij die in handen is van de gemeente. Vroeger was er veel discussie over die verschillende petten, nu niet meer. We focussen ons nu op de relevante zaken. Hoe kunnen we de reizigersgroei de komende jaren het beste opvangen? Dat is belangrijker dan een structuurdiscussie. Dat wil niet zeggen dat privatisering van het GVB voor mij helemaal uit beeld is verdwenen. Maar dat komt pas op z’n vroegst in 2021 aan de orde.”

Symboolpolitiek
“We gaan de binnenstad niet helemaal afsluiten voor de auto. Dat is symboolpolitiek die niets oplevert. We kijken per situatie naar de beste oplossing. We sluiten bijvoorbeeld wel de Vijzelstraat af voor doorgaand autoverkeer omdat we hebben ontdekt dat de meeste auto’s die er reden daar helemaal niet hoefden te zijn. En we proberen automobilisten die nu nog steeds de auto pakken voor ritjes van minder dan 10 kilometer in het ov of op de fiets te krijgen. We steken 170 miljoen euro in betere fietsvoorzieningen, stallingen bij de knooppunten en de stations van de Noord/Zuidlijn. Daar zal de fiets een belangrijke rol in af- en aanvoer krijgen. In de binnenstad mikken we juist op meer voetgangers. Met de ‘rode loper’ de stad in willen we mensen verleiden te gaan wandelen in plaats van het ov of de fiets te nemen.”

Topregio
“De groeiende vervoerbehoefte kunnen we wel aan. Ik maak me meer zorgen dat we er als regio te veel alleen voor komen te staan. We praten nu landelijk over welke nieuwe investeringen we in het openbaar vervoer moeten doen: het Toekomstbeeld OV. Het risico bestaat dat straks het rijksgeld evenredig wordt verdeeld over alle regio’s, om iedereen tevreden te houden. Dat lijkt me niet de beste benadering. Er zijn nu zeven à tien economische topregio’s in Europa. De verwachting is dat er daar over vijftien jaar drie van overblijven. Daar moet de Randstad bij zijn. Dat betekent dat het Rijk moet blijven investeren in betere verbindingen in de Randstad, ov én auto. Zoals nu met de Noord/Zuidlijn, de verbinding Schiphol–Amsterdam–Almere. Die lijnen liggen weliswaar in de Amsterdamse regio, maar het zijn geen ‘Amsterdamse’ verbindingen. Ze zijn van belang voor het hele land. Voor dat belang is te weinig oog.”

Politicoloog
Pieter Litjens (1968) studeerde politicologie in Amsterdam. Hij begon zijn carrière als stafmedewerker bij VNO-NCW en werd in 1999 politiek assistent van de Amsterdamse wethouder economische zaken Pauline Krikke. Hij was vervolgens bestuurder van stadsdeel Zuidoost en burgemeester in Aalsmeer. In 2012 kwam hij voor de VVD in de Tweede Kamer. Daar vertrok hij na twee jaar om partijgenoot Eric Wiebes, die staatssecretaris in Den Haag werd, op te volgen als verkeerswethouder van Amsterdam. Litjens is tevens portefeuillehouder verkeer en vervoer voor de Stadsregio Amsterdam, de opdrachtgever voor het openbaar vervoer. Litjens is getrouwd en heeft drie kinderen.