AML wacht mega-introductie e-bussen

De concessie Amstelland-Meerlanden (AML) is een van de meest omvangrijke en intensieve busconcessies van Nederland. Half maart start de echte vuurdoop als het gaat om elektrisch vervoer: dan stromen de eerste van de 100 elektrische bussen rond Schiphol in.

Op 18 maart gaat het testbedrijf in. Dan gaan de eerste elektrische bussen van VDL rijden rond Schiphol, samen met de oude diesels. In de weken daarna zullen er geleidelijk meer en meer verschijnen, waarna op 1 april de vloot helemaal compleet moet zijn: 100 elektrische bussen rond Schiphol. De grootste vloot van Europa. Over drie jaar, zo is de bedoeling, is heel R-net in AML, op dubbeldekkerlijn 346 na, geëlektrificeerd. Dat zijn 258 bussen.

De concessie AML kenmerkt zich door een enorme passagiersvraag waar soms bijna niet tegenop te bussen valt. Het gaat om 40,5 miljoen euro subsidie op een contractwaarde van 90 miljoen en het vervoer van 30 miljoen busreizigers rond Aalsmeer en Schiphol. De concessie heeft een duur van tien jaar, met een optie op maximaal vijf jaar verlenging.

Deelprocessen
Eigenlijk was het de bedoeling dat de batterijbussen al bij het ingaan van de nieuwe concessie zouden gaan rijden, maar dat bleek toch iets te ambitieus. “Afgelopen najaar hebben we elkaar eens diep in de ogen gekeken en gezegd: we stellen het uit. Beter een goede implementatie dan een overhaaste”, blikt Peter de Winter, teamleider Openbaar Vervoer bij de Vervoerregio Amsterdam, terug. Honderd elektrische bussen de baan op krijgen, met alle benodigde (laad)infrastructuur bleek geen kinderspel.

“De deelprocessen klopten allemaal op papier”, vertelt De Winter. “Maar om al die processen goed na elkaar te laten verlopen, dat bleek meer tijd nodig te hebben.” Zowel de Vervoerregio als vervoerder Connexxion beamen nu dat een jaar eigenlijk te kort is om alles op orde te krijgen: de bussen, de dienstregelingen, de laadinfra. De Winter noemt een voorbeeld: “Op een gegeven moment besloten we geen laadpalen maar laadportalen neer te zetten. Een prima idee, want dan ben je veel flexiber. Maar portalen hebben wel een diepere fundering nodig. Op de slappe bodem rond Schiphol zit je dan al snel op het grondwater. En dan heb ik het nog niet eens op het risico van explosieven, leidingen die niet in kaart zijn gebracht of grondvervuiling.”

Gokken dat het wel goedkomt, daarvoor is in AML geen ruimte. De bussen rijden 24 uur per dag door. De Winter: “In een willekeurige andere concessie is het hoogstens vervelend als een bus uitvalt. Maar wij vervoeren hier veel personeel voor de luchthaven. Als een piloot te laat is voor zijn vlucht omdat onze bus niet rijdt, zijn de gevolgen wel even wat groter dan elders.” In oktober hakten de vervoerregio en Connexxion daarom de knoop door: de elektrische bussen gaan pas echt rijden vanaf 1 april. Dat gaf lucht.

Anderhalf jaar nodig
Eric Bavelaar, regiodirecteur bij Connexxion, vindt ook dat een jaar implementatietijd voor zo’n grote vloot eigenlijk te krap is. Er zijn vier laadlocaties: twee snellaadlocaties (in totaal 16 snelladers) op P30 en Knooppunt Schiphol Noord en twee keer 48 gecombineerde plekken voor snelladen en overnight charging op de remises aan de Cateringweg bij Schiphol en in Amstelveen. In de toekomst komen daar de stalling in Haarlem en een snellaadlocatie bij Schiphol Zuid nog bij.

Voor de laadlocaties moest het nodige onder de grond gebeuren. Leidingen werden aangepast, onderstations aangelegd. “En dat terwijl netbeheerders soms twee jaar tijd nodig hebben om hun net aan te passen”, aldus Bavelaar. Daarbij maakte het feit dat een deel van de laadinfrastructuur op het terrein van Schiphol werd aangelegd de zaak nog eens extra complex.

“Schiphol is echt een wereld apart”, zegt Bavelaar. Maar ook zonder Schiphol is het wat Bavelaar betreft beter om de implementatietijd voor concessies, waar op grote schaal elektrische bussen instromen, anderhalf jaar te laten zijn. “We zien het nu ook in de Zaanstreek, waar we gaan laden op de eindpunten. Daar krijgen we vragen van omwonenden en duren vergunningtrajecten daardoor soms langer dan gepland.”

Eigenaar laadinfra
Wie zou überhaupt eigenaar moeten zijn van de laadinfrastructuur? In de meeste gevallen is dat in AML de vervoerder, Connexxion dus. “We moeten nog nadere afspraken maken over hoe we daar tegen het einde van de concessie mee omgaan”, aldus De Winter. Dat is opvallend, want als de concessie over tien of vijftien jaar afloopt heeft Connexxion een belangrijke troef in handen. Of de laadinfra nu economisch is afgeschreven of niet. De Winter zegt dat de vervoerder geen voordeel mag hebben bij de nog te maken afspraken. "Het economisch evenwicht mag niet verstoord raken."

Daarnaast kijkt Vervoerregio Amsterdam voor de toekomst naar een andere manier van financieren. "De investeringen in voertuigen en laadinfrastructuur zijn fors. Je kunt denken aan een model dat Nedersaksen voor de treinen hanteert: als concessieverlener ben je ook eigenaar van de voertuigen.”

In 2015 kon EBS al bussen aanschaffen via een lening van de Vervoerregio. De rek qua concessieduur is er wel uit, wat De Winter betreft. “Vijftien jaar is een mooie periode om als vervoeder je investeringen terug te verdienen.” Bavelaar vindt vijftien jaar toch eigenlijk wel het minimum: “De busconcessies moeten langer worden om investeringen lonend te laten zijn. Ze gaan steeds meer lijken op railconcessies.”

Spannend project
De gelede bussen van VDL zijn de afgelopen weken vanuit het Belgische Roeselare per dieplader aangevoerd. Nog zo’n voorbeeld dat elektrische bussen anders zijn. Baverlaar: “Met dieselbussen gingen we met een club chauffeurs naar de fabriek om de bussen op te halen.” De voertuigen lijken sterk op de 43 elektrische bussen die ook al in Eindhoven rijden. VDL-directeur Ard Romers vindt het een mooi, maar ook spannend project. Hij benadrukt nog maar eens even: ‘zijn’ bussen waren klaar én op kenteken gezet op 1 december vorig jaar. Daar lag het dus niet aan.

“Technisch is dit innoverend”, zegt Romers. VDL is niet alleen verantwoordelijk voor de levering van de bussen maar voor het hele systeem, inclusief laadpalen. Die gaan met 450 kW laden, anderhalf keer zo snel als de bussen in Eindhoven. Romers: “Dat is op deze schaal nog niet vertoond.” De batterijen van de bussen in AML zijn dan ook van een ander type die sneller laden toelaten. “Eindhoven was een fantastische showcase dat het kan. Ook voor opdrachtgevers om te zien dat het binnen de budgetten mogelijk is. AML is daar nog eens een bevestiging van”, aldus Romers.

Echt anders denken
“AML is echt een gaaf project”, vindt De Winter. Maar behoorlijk complex. Dat beaamt Bavelaar. De intensiteit van het verkeer bezorgt hem soms hoofdbrekens. “We zien nu al dat we vaak vaststaan in het Amsterdamse verkeer. Hoe moet dat straks met een batterijbus? Met alle congestie wil je niet met lege batterijen komen te zitten.” Met name in Amsterdam moet er wat aan de beruchte knelpunten gebeuren om de bussen meer te laten doorstromen, maar die verantwoordelijkheid ligt weer bij de gemeente. De Winter: “De drukte in de stad is in ieder geval niet meer van tijdelijke aard.”

Maar ook de bussen zelf beginnen tegen hun grenzen aan te lopen. “Het systeem loopt gewoon vast”, aldus De Winter. “Op plekken zoals station Haarlem kunnen weinig extra bussen meer bij.” En ook op de laadplekken wordt het dringen. De state of charge mag niet te laag worden. Bussen kunnen straks niet te lang blijven laden bij de snelladers, omdat de volgende bus dan alweer staat te wachten. Bavelaar: “Zero emissie is echt anders denken. We kregen laatst nog een aanvraag van een club die graag met een elektrische bus even op en neer naar Den Haag wilde. Dat haal je gewoon niet. En dat geldt voor de hele operatie. Je hebt haast per jaargetijde een andere dienstregeling nodig.”

Overstappen op station Zuid
De vraag is of bussen nog wel de oplossing zijn in zo’n drukke concessie als AML. Bavelaar is ervan overtuigd. “Elektrische bussen zijn net zo comfortabel als een tram. En qua capaciteit komen we ook in de buurt. Alleen zijn we met de bus véél goedkoper. Weet je hoeveel e-bussen je had kunnen laten rijden op de Hoekse Lijn voor het geld wat ze daar nu uitgeven?” De Winter is wat genuanceerder. “Er is een heel breed schemergebied tussen wanneer je kiest voor een elektrische buslijn en een tram.”

Bovendien is vanaf juli een deel van de congestieproblemen verholpen, wanneer het nieuwe vervoerplan ingaat. De helft van de AML-bussen, die nu nog naar het centrum rijden, gaat in Zuid stoppen. Reizigers stappen daar over op de Noord/Zuidlijn. Bavelaar: “Aan de ene kant ben ik daar blij mee, want het maakt de dienst met elektrische bussen betrouwbaarder. Aan de andere kant vervoer ik minder passagiers.”

In motion charging
De Winter wil ook kijken naar andere manieren van elektrificeren. Immers, de grootste klapper in AML moet nog komen. “Kijk naar plekken als de Zuidtangent. Daar rijden 21-meterbussen die 1200 kilometer op een dag rijden. Dat red je niet met batterijen.” In motion charging is wat hem betreft het overwegen waard. “Dan breng je 30 tot 50 procent van het traject onder de draad en de rest rijd je op batterij verder. Dat is zelfs haalbaar wanneer Amstelveen en Hoofddorp zouden besluiten hun centrum tot beschermd stadsgezicht te maken”, lacht De Winter.

De Winter, terugkijkend: “Het is bijna jammer dat deze implementatie bijna over is. Maar we zitten nog maar op 15 procent elektrificatie van de hele vloot van de Vervoerregio. Nu gaan we naar de tweede tranche van 158 bussen in AML, elektrificatie bij het GVB en Zaanstreek-Waterland. Wat mij betreft wordt Zaanstreek-Waterland de eerste concessie in Nederland die volledig zero emissie van start gaat (Zaanstreek en Waterland zijn nu nog aparte concessies, maar worden waarschijnlijk samengevoegd, red.). Dan heb je het over 250 bussen.” En wat als het overhoopt over een paar dagen toch niet verloopt zoals gepland in AML? “In het uiterste geval heeft Connexxion altijd nog dieselbussen achter de hand.”

Boete
Dat de e-bussen later zouden instromen dan gepland, dat kon nog onderling worden geregeld. Maar de maat bij de Vervoerregio was vol toen bleek dat ook bij veel andere lijnen de resultaten achterbleven. Vooral op punctualiteit en rituitval scoorde Connexxion onder de maat, waarvoor het bedrijf een fikse boete kreeg. Connexxion trekt deels het boetekleed aan, maar wijst ook naar externe factoren. “Onze bussen staan soms gewoon vast in het verkeer, met name in Amsterdam”, aldus Bavelaar. De Winter kijkt wat vreemd op van dat argument. “Als dat zo is, waarom stonden ze dan voor 10 december niet vast? We hebben te maken met dezelfde vervoerder. En het verkeer is niet opeens van de ene op de andere dag veranderd."

De Winter wijst er ook op dat de problemen zich niet alleen in Amsterdam voordoen, maar in de hele concessie. “Bij de dubbeldekkers op lijn 346 deed de software aan boord het bijvoorbeeld nauwelijks. Dan kwam er opeens geen bus opdagen en dan weer vijf of zes tegelijk.” Is de aandacht in de implementatieperiode misschien wat verslapt, omdat in eerste instantie koste wat kost 10 december gehaald moest worden voor de instroom van de e-bussen? De Winter sluit het niet uit. Bavelaar is echter resoluut: “Daarvoor hebben we juist extra mensen ingehuurd, bovenop het team dat we al hadden voor de implementatie.”