Bouwen boven het spoor heeft toekomst

Wat zijn op dit moment de belangrijkste ontwikkelingen rond stationsgebieden? 

“Er ligt een serieus infrapakket aan investeringen om stations te verbeteren. Dat biedt kansen en oplossingen voor de mobiliteitstransitie én woningbouw, waar grote maatschappelijke vraagstukken samenkomen in stationsgebieden. Dat betekent wat voor de ontwikkeling van de stad: stations liggen tegen het stadscentrum aan en vormen de entree richting de binnenstad. Daar wordt bepaald welk vervoer je wel en niet in je stad wilt hebben.” 

“Voor auto’s is vrijwel geen plaat meer op grotere stations, terwijl kleine stations en stations rondom steden vaker een P+R-functie hebben. Dat zorgt ervoor dat mensen hun weg richting stad vervolgen met de trein. Maar dan moeten er wel voldoende alternatieve vervoersmiddelen zijn."

‘Stations spelen een cruciale rol in de transitie van auto naar trein/fiets' 

"Elk stationsontwerp begint sowieso met een goede fietsparkeernorm. De fiets is een essentieel onderdeel in ons denken over stations. Onze eigen ov-fiets is vrijwel vanzelfsprekend geworden in steden, maar ook deelauto’s bij stations zijn een opkomende trend. Maar verreweg de meeste reizigers verplaatsen zich nog te voet, dus de beloopbaarheid van stations is essentieel.” 

We horen steeds vaker over spoorzones en gebiedsontwikkeling. Wat is er veranderd ten opzichte van tien jaar geleden? 

“NS en ProRail doen niet méér stationsprojecten dan tien jaar geleden, voor een kwart van de Nederlandse stations (omgerekend zo’n 100) denken we over de volgende stap na. Gemiddeld zijn we 10 tot 15 jaar met een verbouwing bezig. Maar meer dan tien jaar geleden, is er nu veel meer politieke aandacht voor. In de MIRT-gelden gaat meer naar ov en mobiliteit, om bij te dragen aan de woningbouwopgave. Stations worden nu meer dan toen gezien als onderdeel van de oplossing voor veel maatschappelijke problemen. Mensen willen graag binnenstedelijk wonen. Dan zijn stationsgebieden interessant om te bouwen.”

“Tien jaar geleden zaten we nog middenin de verbouwing van de Nieuwe Sleutelprojecten (Rotterdam, Arnhem, Breda, Den Haag en Utrecht, red.). Destijds waren Leiden Centraal, ’s-Hertogenbosch en Amersfoort Centraal onze pronkstukken; nu bestaat een keur aan succesvolle voorbeelden (zie ook kader). Bijna elke gemeente is met zijn ruimtelijke vraag bezig: hoe definiëren we de poort van de stad? Steeds meer gemeenten en provincies zijn geïnteresseerd in rondleidingen langs voorbeeldprojecten. De komende tien jaar verwachten we zo’n 30 procent reizigersgroei, terwijl we niet 30 procent meer stations bouwen.” 

Meer reizigers betekent meer treinen, meer spoor en meer voorzieningen. Beschikken bestaande stationsgebieden wel over die ruimte?  

“Ten eerste neemt de treinfrequentie op termijn toe, dankzij treinbeveiligingssysteem European Rail Traffic Management System (Ertms). Zeker in de Randstad wordt het spoor vaker een metrosysteem, met elke tien minuten een trein. Dat betekent ook dat de bezettingsgraad op stations toeneemt. Door bijvoorbeeld perrons te verlengen en verbreden kunnen stations dat opvangen, maar daaromheen explodeert ook het voor- en natransport."

‘Stationsgebieden vormen een belangrijk antwoord op maatschappelijke problemen’ 

"Een voorbeeld: aan de westzijde van Utrecht Centraal realiseerden we in 2019 de grootste fietsenstalling van Europa met een capaciteit van 8.500 fietsen. Drie jaar later opende aan de oostzijde een nog grotere stalling, met 12.000 fietsen. Ook die staat alweer ramvol. Daarom is de grote vraag die op tafel ligt: hoe richten we de infra rondom stations in, zodat we ademruimte houden, terwijl er ook verdichting aankomt?”  

Hoe zien de plannen voor verdichting rondom stations eruit? 

“Woningbouw langs het spoor en spoorzones zijn niet nieuw, maar bebouwing komt nu wel héél dicht tegen het station aan en gaat verder de hoogte in. Die beperkte ruimte moet wel bereikbaar blijven én kwalitatief in orde zijn. Vanuit de Sleutelprojecten leerden we dat we de gelaagdheid van het gebied beter kunnen benutten. Het klassieke idee is dat een station een stationsgebouw met wat sporen en een kap eroverheen is, maar in bijvoorbeeld Amsterdam gebeurt onder de grond net zoveel als erboven. Het beheersen van die derde dimensie is een nieuw vraagstuk, waarbij stapelingen, efficiëntie en logistiek onderdeel worden van de puzzel.” 

“In 2006 promoveerde ik op het proefschrift ‘Rail Estate’, over hoe je technisch en financieel boven het spoor kan bouwen. Dat was toen actueel, vanwege de komst van Sleutelprojecten. Destijds waren vastgoed- en woningbouwprijzen op centrale locaties alleen veel lager dan nu, terwijl bouwen boven spoor enorm duur en technisch complex is. De vraag was toen ook: waar laat je de auto? Inmiddels zijn de vastgoedprijzen enorm gestegen, hebben we meer ervaring met bovenspoors bouwen en is het risicoprofiel afgenomen én gelden binnenstedelijk lagere parkeernormen: er worden al kantoren zonder parkeerplaats gebouwd. Daarom denk ik dat bouwen boven het spoor haalbaar wordt.” 

'Als je blijft verdichten tegen het spoor, loop je het risico dat de trein door een vallei van achterkanten rijdt’ 

“Naast het spoor zijn we druk bezig om stapelingen goed te doen, maar boven het spoor nog niet echt. Als de stad blijft verdichten, gaat de vraag komen: wat doe je met de ruimte boven het spoor? Door de lintbebouwing langs het spoor, terwijl we blijven verdichten, lopen we het risico dat treinen door een canyon van achterkanten gaan rijden. Vastgoed fungeert dan als een Berlijnse Muur, waarbij het spoor stadsdelen nog bruter van elkaar scheidt dan nu het geval is. We moeten dus op tijd bedenken wanneer en hoe we een brug over het spoor gaan benutten voor stedelijke verbinding. Wat betekent dat? Kan het al? Is het betaalbaar en zo ja, onder welke voorwaarden?” 

“Het gaat om de stedenbouwkundige principes, zodat zo’n gebied goed gebruikt wordt. Dat kan ook betekenen dat je boven het spoor een park bouwt, zodat je het gebied naast het spoor dat nu nog een groenstrook is, voor woningbouw of vastgoed benut. In het buitenland vind je al voorbeelden van voetbalvelden boven het spoor. ProRail en NS willen we dat echt niet voorschrijven, maar dit is wel het moment om het debat te voeren. Kijk naar Utrecht, Rotterdam of Amsterdam: het spoor is in z’n breedte wel uitontwikkeld. Dus gaat het om de ruimte daaromheen. Vanuit het MIRT wordt steeds meer geld gealloceerd voor stationsgebiedsontwikkeling: gemeenten krijgen daarin meer een regiefunctie. Het is een gezamenlijke puzzel.”  

Als stations steeds drukker worden, hoe waarborg je dan een aangename beleving door reizigers? 

“Met onze Stationsbelevingsmonitor meten we de reizigersbeleving op onze stations. Hierdoor weten we dat het belangrijk is om fatsoenlijk te kunnen wachten. Naast de reisfunctie moet ie rekening houden met die wachttijdbeleving: mensen halen op stations nog snel een cadeau of een laatste boodschap voor thuis.” 

“Wij kunnen vooral impact maken op de reizigersbeleving met navigatiegemak. Het gaat om de deur-tot-deurreis. Dat kan je goed organiseren. Duidelijke loop- en fietsverbindingen en bewegwijzering op stations neemt stress bij forenzen weg en verhoogt de beleving. We geven onze ontwerpinrichting een standaardisatie mee, zodat iedereen weet hoe de fietsenstalling, de wc of de kiosk er op elk station uitziet. De gedachte is dat die herkenbaarheid een zorg tijdens de reis wegneemt."

"Daarnaast moet een station ook verrassen voor toeristen of dagjesmensen. Die willen diversiteit, een fraai ingerichte stationshal of een evenement. Dat kan, zolang het de forens niet dwarszit. Zo creëren we een belevingspiramide voor een gemixte doelgroep. Met het bureau Spoorbouwmeester, dat NS en ProRail samen financieren, bewaken we die ontwerprichtlijnen met het Spoorbeeld.” 

Zorgt dat niet voor wrijving met architecten tijdens de nieuwbouw of herinrichting van stations? 

“Uiteindelijk zijn architecten eigenwijze mensen die iets bijzonders willen neerzetten. En het is ook hun rol om iedere keer de grenzen te verleggen. Natuurlijk wordt die standaardisatie uitgedaagd, maar we willen voorkomen dat je bij ieder station het wiel opnieuw uitvindt. In het Spoorbeeld wordt nagedacht over hoe een station standaard in elkaar moet zitten met herleidbare principes."

"Die richtlijnen gaan vooral over logica en niet perse over vormgeving. Dat kan architecten bovendien helpen zich te richten op een mooi ontwerp dat elk station uniek maakt. De architect heeft ook niets aan een mooi ontwerp, dat niet functioneel is. Bovendien zitten bij Spoorbouwmeester ook architecten die het vak goed begrijpen.” 

Wat beschouw je als sterkste kwaliteit van Nederlandse stations?  

“Specifiek vind ik het knap dat álle stations gemiddeld goed worden ervaren – dat zien we terug in reizigersbeoordelingen. Dat is een ultiem verschil met het buitenland, waar je je op een klein station vaak afvraagt of er ooit iemand komt om het te beheren."

"In het buitenland is de kwaliteit van de openbare ruimte vaak minder. Daar zijn gebouwen vaak héél mooi, maar is het over zodra je de trap afloopt. In Nederland gaan we samen met gemeenten die grens over, om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren. Die samenwerking bevordert de integraliteit. Doordat we bepaalde standaarden consequent doorvoeren, bijvoorbeeld rond toegankelijkheid, zijn ook kleinere stations herkenbaar en makkelijk in gebruik.” 

“Daarnaast bewegen stations mee met maatschappelijke ontwikkelingen. Ze zijn rookvrij geworden, hebben allemaal een AED, er zijn watertappunten en elk station heeft ov-fietsen en een (bewaakte) fietsenstalling. Samen met ProRail en gemeenten zet NS daar een mooie collectieve opgave neer.” 

Wat is de grootste verandering die stations het afgelopen decennium hebben doorgemaakt?  

“Tijdens de Sleutelprojecten zei het ministerie van VROM bij te dragen aan stationsprojecten, zolang de investering de verbinding tussen station en stad zou verbeteren. In steden als Rotterdam en Breda heeft dat de betekenis en functie van het station in de stad enorm verbeterd. Dat heeft ons erg in ons denken geholpen.” 

'Stations moeten tweezijdig worden, want steden zijn intussen volledig om stations heengegroeid' 

“Daarnaast is de afgelopen twintig jaar meer aandacht ontstaan om van achterkanten van stations voorkanten te maken. Traditioneel hebben stations een voorkant, met hoofdgebouw richting het stadscentrum, en een tunneltje dat leidt naar de achterkant. Groningen is het recentste waarbij de achterkant een volwaardige entree wordt. Dat moet ook, want steden zijn in de loop der tijden volledig om de stations heen gegroeid."

"Dat biedt kansen in de gebiedsontwikkeling: een entree aan de niet-centrumzijde stelt ons in staat terreinen met oude loodsen, die de afgelopen twintig jaar zijn vrijgekomen, nieuwe functies te geven.” 

Wat is nou de volgende stap? 

“Die derde dimensie, het benutten van gelaagdheid, is echt nog onontgonnen terrein in ons denken. Op Utrecht Centraal is het prachtig gelukt, met het station 3 meter boven maaiveld, en op zo’n manier dat de omgeving prettiger wordt. Die zoektocht doorlopen we momenteel ook bij station Amsterdam Sloterdijk, waar allerlei lagen zoals metro en bus bij elkaar komen. Hoe we dat binnen de ruimtelijke gelaagdheid oplossen, is echt een puzzel.” 

“Ook de bereikbaarheidsvraag bij stations blijft een ingewikkelde waarin we, samen met onze partners, nieuwe wegen zoeken. Als NS zijn we daarin niet bepalend, maar we volgen de ontwikkelingen wel. Autobezit en -gebruik dalen, maar je wilt de stad ook niet afsluiten voor autobezitters. Daarin moeten we gezamenlijk een balans vinden.” 

“Uitdagend wordt de plek van busstations. Die zijn meegegroeid met treinstations, maar er is op stations zoveel bijgebouwd dat het een logistieke uitdaging is om busstations te bereiken. Niet op alle stations past een eilandperron: daar moeten bussen keren, terwijl er ook volop mensen lopen. Het is ontzettend moeilijk om boven of onder busstations te bouwen, dus blijft het gevaarlijk. Tegelijkertijd blijven bussen, zeker in autoluwe steden, essentieel om mensen naar steden te vervoeren."

"Ook zie je steeds meer variaties ontstaan: grote, kleine, dubbele en ook elektrische bussen. Met verschillend materieel over dezelfde infrastructuur rijden, maakt het op station wel lastiger. Hoe we dat goed gaan organiseren, wordt echt de uitdaging van de komende jaren.” 

De pronkstukken van het spoor 

Wat zijn nou de beste stations van Nederland? Die vraag is moeilijk te beantwoorden, zegt De Wilde, want elk station is op zijn eigen manier een goed voorbeeld. “Rotterdam Centraal is een toonbeeld van perfectie in zijn uitstraling”, zo trapt hij af, “en als je ziet hoe Driebergen-Zeist was en nu is; een volledige transformatie!"

"Hetzelfde geldt voor Harderwijk of Almere Centrum. Zwolle is een voorbeeld van hoe een station in stukjes en beetjes is opgebouwd. Nu is het echt de voorkant van de stad, met een gerenoveerd stationsgebouw, een oase voor de deur en een ondergrondse fietsenstalling die tegelijk als waterberging dient. Station Zwolle laat echt zien hoe ver wij al zijn.”

CV Sebastiaan de Wilde 

Sebastiaan de Wilde is ruim 15 jaar werkzaam bij NS Stations, momenteel als directeur Vastgoed. De Wilde promoveerde in 2006 aan de TU Delft met het proefschrift “Rail Estate” over de uitdagingen van bouwen boven het spoor, waarvoor hij zich nog steeds inzet. Sinds 2020 is De Wilde secretaris-penningmeester van de Stichting Kennis Gebiedsontwikkeling. 

2008 – heden NS Stations 

2001 – 2008 Movares, Senior Advisor 

2001 – 2006 TU Delft, promotieonderzoek Civiele Techniek (proefschrift Rail Estate) 

1996 – 2001 Erasmus Universiteit Rotterdam, Bedrijfskunde 

1994 – 2000 TU Delft, Civiele Techniek 

De Wilde (46) is geboren en getogen in Amsterdam, waar hij nog steeds woont met zijn vriendin en twee dochters. Hij houdt van wielrennen en tennis en is enorm liefhebber van muziek. 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 3/2023. Wilt u OV-Magazine voortaan op papier of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.