Ov-panel: "Het huidige concessiesysteem doet meer kwaad dan goed"

Dit artikel komt uit OV-Magazine 4/2024. Heeft u al een abonnement?

Frank van Setten, adviseur openbaar vervoer 

“De indeling in concessies aangestuurd door regionale vervoerautoriteiten is een goed systeem. Sterker nog; er zouden nog meer regionale stoptreindiensten in opgenomen moeten worden om geïntegreerde regionale trein- en busnetwerken te vormen. Bij de start van marktwerking werd succes geboekt: meer dienstregeling voor minder kosten, met nieuwe elektrische bussen en verbeterde integratie van trein en bus, zoals in de Achterhoek waar het gebruik van ov sterk toenam.” 

“De uitdagingen door bezuinigingen zijn groot: politieke druk om plattelandsroutes te handhaven, groei van woongebieden, en wegcongestie staan tegenover een kleinere financiële bijdrage. In flexibeler concessies kan met betere regelgeving meer innovatie en klantgerichtheid worden toegevoegd; het gaat niet alleen om meer ritten, maar om geïntegreerde oplossingen.” 

“Voor regionale bedrijven beperkt de concessieduur het langetermijnbeleid. De levensduur van elektrische bussen en treinen vereist een horizon die langer reikt dan de huidige concessies bieden. Wisseling van werkgever is voor personeel onaangenaam. Bovendien gaan enkele jaren verloren aan dure aanbestedingsprocedures die ontwikkeling stilzetten. De kosten die gemaakt worden tijdens biedingen zijn vaak hoger dan de uiteindelijke baten.” 

“Een mogelijke oplossing: geef provincies de optie concessies te verlengen zonder aanbesteding als beide partijen tevreden zijn. Dit vermindert kosten, geeft tijd voor innovatie en voorkomt procedures voor materieeloverdracht, en geeft rust bij medewerkers.” 

Bas Dubois, Volvo Bus Benelux 

“Het huidige concessiesysteem heeft Nederland veel voordelen opgeleverd, waaronder een focus op service voor reizigers, stimulering van innovatie en beheersing van kosten. Er is echter nog ruimte voor verbetering, met name bij de implementatie van nieuwe concessies. In Nederland hebben we de gewoonte om concessies te wisselen in het tweede weekend van december, op een moment waarop het ov-systeem op volle toeren moet draaien en het weer vaak slecht is. Dit leidt vaak tot problemen. Gelukkig is er een eenvoudige oplossing: laat concessies in de zomer starten, zodat vervoerders de tijd hebben om de operatie te optimaliseren in een periode met minder reizigers en een vakantiedienstregeling. Zo zijn ze klaar voor de winter, wanneer het ov-systeem op volle capaciteit moet functioneren.” 

Jeroen Haver, Directeur Railforum 

“De ov-concessies hebben veel goeds gebracht: meer aandacht voor de klant met o.a. betere reisinformatie, snellere instroom van comfortabelere en duurzamere bussen, trams en treinen, beter afgestemd aanbod tussen bus en (regio)trein per regio. Aan de andere kant is de bodem van de kostenefficiëntie inmiddels wel bereikt en lijken nieuwe prikkels nodig om het ov duurzaam en blijvend te verbeteren. Dat lukt alleen als alle betrokken partijen er baat bij hebben: de reiziger, de vervoerder, de vervoersautoriteit én de werknemers. De innovaties in verduurzaming, infra, materieelonderhoud, reizigersinformatie en -comfort, en cybersecurity verlangen toezeggingen en investeringen voor de lange termijn en méér samenwerking, kennisdeling en leiderschap. Vanuit dat oogpunt lijkt een systematiek waarbij concessies met verschillende looptijden, verschillende ingangsdata en verschillende criteria ‘in concurrentie’ worden verleend, niet gunstig. De taak is aan ons allen om een passende wijze te vinden waarin efficiëntie, kwaliteit, duurzaamheid, veiligheid, flexibiliteit én effectiviteit het best geborgd zijn voor de komende decennia.” 

Jan van Selm, DOVA 

“Onjuist! Destijds bij de ontwikkeling van de Wp2000 speelde de vraag of we met het ov toe moesten naar ‘concurrentie op de weg’ of ‘concurrentie om de weg’. Dat laatste werd het en daarmee dus de concessiesystematiek. Waarmee de feitelijke macht in het ov bij de concessieverlenende overheden werd gelegd: zij kunnen inhoudelijke eisen stellen en sturen in financiële zin. Sinds 2000 is het ov in Nederland in veel opzichten veel beter geworden, hetgeen resulteerde in meer reizigers, hogere klantwaardering, hogere kostendekkendheid. Dit komt overigens niet alleen door de concessiesystematiek, maar ook door wettelijke bepalingen rond uitbesteding en klantinbreng en de regionalisering die destijds plaatsvond.” 

“Overigens wel terecht om je dan toch af te vragen: werkt de concessiesystematiek ook nog sinds de coronatijd? Ook hier is het antwoord eenduidig ja. Het is sinds 2020 allemaal zeker geen walhalla in ov-land, maar zonder concessies was er in coronatijd weinig overgebleven van het ov. En naar de toekomst: hoe verhouden ov-concessies en Publieke Mobiliteit zich tot elkaar? Nou.. ook goed! Ov-concessies kunnen stabiele en betrouwbare fundamenten vormen voor een breed palet aan samenhangend en daarmee aantrekkelijk en goed toegankelijk vervoeraanbod in een regio. Ergo: lang leve de concessiesystematiek van 
de Wp2000!” 

Jasmijn van Engelen, woordvoerder bij de Vervoerregio Amsterdam, reageert op de stelling ‘Het huidige concessiesysteem van aanbesteden doet meer kwaad dan goed’: 

“Als Vervoerregio Amsterdam hebben wij op dit moment drie concessies. Twee daarvan zijn aanbesteed (Zaanstreek-Waterland en Amstelland-Meerlanden) en één inbesteed (Amsterdam). We zien over de jaren heen dat telkens als er een nieuwe concessie moet worden opgesteld omdat de oude afloopt, een versie van de vraag ‘wat is beter, aanbesteden of inbesteden’ oppopt. Dat is logisch, onze taak als Vervoerregio is om een contract op te stellen wat zo goed mogelijk ov op straat oplevert tegen de beste prijs. Voor beide manieren, aanbesteden en inbesteden, zien veel mensen gelijk de nadelen. Bij een aanbesteding kan een partij gouden bergen beloven en als ze eenmaal de aanbesteding binnen hebben, maken ze er niks van waar. En voor inbesteden: Als je van tevoren al een vervoerder kiest met wie je in zee gaat, dan hoeven ze totaal geen moeite te doen om ambitie te tonen.” 

 “Om niet te vallen voor aannames, hebben we als Vervoerregio Amsterdam onderzoek laten doen naar aan- en inbesteden. Wat blijkt? Het is niet het proces van aan- of inbesteden wat het belangrijkst is. Wat het belangrijkst is, zijn de afspraken die je maakt met de vervoerder en het beheren van die afspraken tijdens de duur van de concessie. Daarmee krijg je de beste kwaliteit en prijs voor het ov. De stelling is dus onjuist. Ons bestuur weegt iedere keer als een concessie afloopt af welk proces het beste past bij een concessiegebied. En besteden we onze tijd, aandacht en expertise aan het maken en beheren van goede afspraken met de vervoerder.”