De Nedersaksenlijn, een ontbrekende schakel in het spoorwegnet

maandag 13 januari 2025

Het Nederlandse spoorwegnet is sinds jaar en dag primair gericht op de Randstad. Van en naar de Randstad is het treinproduct snel, en zeker binnen de Randstad meestal ook nog hoogfrequent. Maar als je tussen de landsdelen onderling wil reizen, zoals van Noord- naar Oost-Nederland, dan ontdek je dat het treinaanbod minder frequent is, dat de reis lang duurt, dat er geen sneltreinen en zeker geen intercity’s rijden, dat je vaak moet overstappen omdat er geen directe treinverbinding is. En dat je soms niet eens met de trein, maar alleen met de bus kan omdat een spoorverbinding gewoonweg ontbreekt.

De primaire oriëntatie van het spoor op de Randstad: op het kaartje zijn in blauw de (intercity-)verbindingen naar de Randstad en in geel de belangrijkste onderlinge verbindingen tussen de landsdelen weergegeven.

De Nedersaksenlijn is zo’n verbinding die Noord en Oost verbindt. Hij gaat van Groningen via Veendam, Stadskanaal, Emmen en Hardenberg naar Almelo. Tussen de stad Groningen en de steden in Twente is de reis via Zwolle nog wel te doen – al is het met een overstap, maar voor het Ommeland (Oost- en Zuidoost-Groningen) en de regio’s Zuidoost-Drenthe en Noordoost-Overijssel zijn de verbindingen beperkt, traag en deels per bus. De Nedersaksenlijn brengt steden, scholen, voorzieningen en werkgelegenheid dichterbij. De afhankelijkheid van de auto wordt significant minder en het isolement wordt doorbroken met deze betere verbinding. Volop kansen dus voor deze regio’s, waar het inkomen en de kans op werk lager liggen dan elders – soms al generaties lang.

Bijkomend voordeel: het grootste deel van de Nedersaksenlijn (zo'n 150 kilometers) ligt er al - het deel dat nog ontbreekt is ruim 30 kilometer spoor tussen Stadskanaal en Emmen.

Zo ontstaat een directe verbinding tussen vier economische clusters, kennisinstellingen, en nieuwe woongebieden in een regio met 1,3 miljoen mensen en 650.000 banen.

Een consortium bestaande uit de bureaus TwynstraGudde, Studio Bereikbaar, Decisio, Must, Move Mobility en Sweco heeft in het afgelopen jaar een MIRT-onderzoek uitgevoerd naar de impact van de Nedersaksenlijn. Sweco was verantwoordelijk voor onder andere het ontwerpen van de tracévarianten, lijnvoeringsconcepten en kostenramingen.

Deze uitgangspunten (zie kader) hebben geleid tot een toekomstvast ontwerp met een geschat kostenplaatje, inclusief risico-opslagen en onzekerheidsmarges, van totaal EUR 1,7 miljard inclusief BTW.

Het onderzoek laat ook zien dat de Nedersaksenlijn grote potentie heeft. Door de betere bereikbaarheid stijgt het welvaartsniveau, de arbeidsparticipatie en het welbevinden. Jongeren trekken niet meer weg, omdat de economische centra binnen bereik komen te liggen. De regio’s kunnen bovendien een aanzienlijk deel van het woningvraagstuk oplossen. Er is markt voor de bouw van 10.000 extra woningen bovenop de bestaande plannen. Zo zorgt de Nedersaksenlijn voor 15.000 extra arbeidsplaatsen bovenop de reeds geprognotiseerde groei.

Het Bruto Regionaal Product stijgt in Zuidoost-Drenthe en Oost-Groningen met respectievelijk 5% en 10%. Kortom: de regio wordt koopkrachtiger en de welvaart in Nederland wordt eerlijker over de regio’s verdeeld. De economische welvaart stijgt door de nieuwe verbindingen dusdanig dat de gemeenten in de regio niet meer hoog in het lijstje met arme gemeenten staan (10% onder het landelijk gemiddelde). Het BRP van de gemeenten langs de lijn stijgt van ca. 32 naar 34. Dat is nog steeds onder het landelijk gemiddelde (35,4), maar wel vergelijkbaar met andere gemeenten in het Noorden en Oosten, zoals Kampen, Steenwijkerland, Zwolle, Meppel en Heerenveen. Daarmee wordt de regio qua economische sterkte vergelijkbaar met de regio langs de huidige spoorlijn van Zwolle naar Groningen en Leeuwarden.

Belangrijk is om ook in het oog te houden dat de Nedersaksenlijn niet beoogd is als een regionale spoorlijn met een beperkte betekenis, maar als een lijn die in potentie eenzelfde functie kan hebben als de andere spoorlijnen die landsdelen onderling verbinden. De IJssel-Brabantroute (tussen Oost-, Zuid- en Zuidwest-Nederland van Zwolle, via Deventer, Arnhem, Nijmegen en de Brabantse steden naar Roosendaal) of de verbinding tussen de provinciehoofdsteden Groningen en Leeuwarden kunnen dienen als lichtend voorbeeld. Dat zijn lijnen die als drager in het net fungeren.

Gelijktijdig leven we in Nederland. In dit land van handelslieden zijn we van oudsher gewend om keuzes te maken op basis van kosten-batenanalyses. Het effect van de Nedersaksenlijn op de Brede Welvaart in de betrokken regio’s zou in onze ogen net zo belangrijk - zo niet belangrijker - moeten meewegen in de besluitvorming. Landen als Noorwegen en Zwitserland laten zien dat het belang van regionale ontwikkeling zwaarder kan meewegen dan de financiële baten alleen.

En laat nou net het grote effect van de lijn op de Brede Welvaart in de regio een belangrijke conclusie zijn uit het onderzoek: de Nedersaksenlijn heeft de potentie zichzelf ruimschoots terug te verdienen. Er is dus echt sprake van grote maatschappelijke baten. Beter ov in de vorm van de aanleg van nieuwe spoorverbindingen is dus niet alleen het antwoord voor hoogstedelijke gebieden als de Randstad, maar blijkt ook echt een waardig alternatief te zijn voor de minder drukbevolkte landsdelen. De landsdelen Noord en Oost worden volwaardig verbonden en een bijkomend effect is dat de druk op de (over-)volle Randstad kan worden verminderd.

Bij het ontwerpproces werd onder andere uitgegaan van de volgende uitgangspunten:

Tracé en baanlichaam zijn geschikt voor dubbelspoor, voor de plaatsing van bovenleidingsportalen en van geluidschermen.
Het tracé wordt zoveel mogelijk gebundeld met bestaande infrastructuur om de barrièrewerking te verkleinen en versnippering te minimaliseren.
Volgens de Ontwerpvoorschriften Spoor van ProRail (OVS) zijn gelijkvloerse kruisingen bij nieuwe spoorinfrastructuur niet toegestaan. Om die reden is bij alle kruisingen met het wegverkeer uitgegaan van tunnels, waarbij het spoor in principe op maaiveld blijft.
De boogstralen zijn gebaseerd op een ontwerpsnelheid van 140 km/uur.
Bestaande bebouwing en natuur worden zoveel mogelijk ontzien. Het aantal te doorsnijden percelen wordt waar mogelijk geminimaliseerd om de verwervingskosten te beperken.