Twee lessen over veiligheid

dinsdag 29 november 2022

Onlangs was ik met een internationale groep collega-tramexperts te gast bij de gemeente Clichy-sous-Bois, een van de vele voorsteden in de uitgestrekte metropool van Parijs. We liepen daar door enkele smalle straten langs de nieuwe tramlijn (T4) naar het Hôpital de Montfermeil. Vele onderwerpen kwamen tijdens ons bezoek ter sprake, waaronder natuurlijk veiligheid. Het viel ons trouwens op hoe pragmatisch en tegelijkertijd verzorgd het enkelsporige traject is ingepast. Uiteraard was de veiligheidssituatie technisch en verkeerskundig goed geregeld, maar bovenal bleek de tramlijn, zoals gebruikelijk in Frankrijk, de stedelijke ruimte aanzienlijk te hebben verbeterd.

In veel landen, Nederland niet uitgezonderd, wordt veiligheid in relatie tot ruimtelijke inpassing van de tram veelal op een puur technische leest geschoeid, dat wil zeggen: te systeemtechnisch (met nadruk op beveiliging) en te verkeerstechnisch (met nadruk op verkeersregeling). Dat geldt overigens niet alleen voor de tram, maar ook voor de trein, getuige de moeizame discussie over de veiligheid van spoorwegovergangen. Helaas wordt met zo’n eenzijdig technische benadering nauwelijks of geen recht gedaan aan de noodzakelijke brede, omvattende aanpak van veiligheid.

Voor een sociale en werkelijk doelmatige tramintegratie en -veiligheid moeten we de stedelijke, openbare ruimte eerst en vooral beschouwen als functie van zowel welzijn, verblijven, leefbaarheid, als ten slotte veiligheid. Verkeersruimte volgt pas op de tweede plaats en is bewust afgeleid van de stedelijke ruimte. Een deel van deze ruimte is expliciet bestemd voor verkeer (segregatie, afgescheiden ruimtes), of moet tot op zekere hoogte worden gedeeld met voetgangers, fietsers en andere gebruikers van de stedelijke ruimte (integratie, gedeelde ruimte).

Langs de tramlijn in Clichy-sous-Bois was dit allemaal goed te zien. Met name wat betreft het sociale perspectief, in de zin dat veiligheid kennelijk zoveel mogelijk op geaggregeerd niveau is beoordeeld. Dat wil zeggen voor de hele situatie, voor de hele corridor en stad en uiteindelijk voor de samenleving als geheel. Veiligheid is per definitie integraal, terwijl tramveiligheid onlosmakelijk verbonden is met de veiligheid van de stedelijke omgeving in het algemeen en met de veiligheid van de andere modi (voetgangers, fietsers, ander openbaar vervoer, andere weggebruikers) in het bijzonder.

Strikt genomen bestaat er dus niet zoiets als ‘tramveiligheid’. De eerste les die in Parijs kon worden getrokken: veiligheid is in de eerste plaats situationeel verankerd, want veiligheid is geen vaststaand gegeven, maar altijd het resultaat van de interactie tussen de gebruikers (reiziger, exploitant, et cetera) in hun situatie en de binnen deze situatie geboden infrastructuur, zoals van tramlijn T4.

Tot slot: in de huidige discussie over veiligheid overheerst het uitgangspunt dat veiligheid altijd nog kan wordt verbeterd. Het kan nooit veilig genoeg zijn, is de common sense. Daarmee wordt uit het oog verloren dat veiligheid onvermijdelijk proportioneel gedimensioneerd moet zijn, want uiteindelijk moeten de beoogde veiligheidsbaten worden afgewogen tegen de daarmee gemoeide maatschappelijke kosten. Als die kosten in functionele en/of financiële zin te hoog blijken te zijn, moet het niveau van het beoogde veiligheidsniveau worden herzien, of moet worden onderzocht hoe dat niveau anders kan worden bereikt; bijvoorbeeld met een simpel enkelsporig traject. Want veiligheid heeft dus een prijs; zie hier de tweede les.

Enkelspoor. In Duitsland en Frankrijk voor trams gewoon toegepast. Voor treinen werd dit allang gedaan. Ik vond in de omgeving van Karlsruhe een dergelijke lijn, maar vond de veiligheid eigenlijk niet optimaal. Toch denk ik dat wanneer enkelspoor wordt toegepast er meer raillijnen gebouwd kunnen worden. In de Randstad zou het betekenen dat RandstadRail voor minder kosten uitgebreid zou kunnen worden, bijv. tussen Zoetermeer en Leiden, en tussen Leiden en Haaglanden.
Als een dergelijke enkelsporige lijn zijn eigen domein heeft, een hoog over juist verdiept spoor, geïsoleerd van het overige verkeer, dan is de veiligheid goed te garanderen.

Ingediend door Bax op vr, 02/12/2022 - 12:15

Stedelijke kwaliteit, en globale integrale indeling van de ruimtelijke structuur geven de grenzen aan waarbinnen een vervoersysteem gerealiseerd kan worden. Deze begrenzing geldt niet alleen voor de lijn T4 Tram-Train in de regio Île-de-France, maar voor alle lokale en regionale vervoersystemen, die binnen het raamwerk van sociale en maatschappelijke veiligheid tot stand zijn gebracht. Het hanteren van het beperkte en kortzichtige begrip 'tramveiligheid', zoals bij tijd en wijle gehanteerd wordt door zelfverklaarde 'internationale tramexperts', leidt tot het negeren van de randvoorwaarden, die aan vervoersystemen behoren te worden gesteld. Overigens is het enkelsporig uitvoeren van het traject tussen de halten Arboretum en Hôpital de Montfermeil een uitvloeisel van de ruimtelijke beperkingen, die de stedelijke omgeving in Clichy ter plaatse aan de spoorweginfrastructuur heeft opgelegd, en is niet ingegeven door veiligheidsoverwegingen. Het is een gemeenplaats te poneren dat vergaande optimalisatie van vervoermodaliteiten steeds moet worden bezien vanuit het kostenperspectief.

Ingediend door Eduard de Jong op ma, 05/12/2022 - 12:47