'200 km/uur voor topsegment op het spoor'

dinsdag 2 april 2013

timer 2 min

Elke 10 minuten een intercity is geen goed idee. Beter is vier intercity’s per uur plus 2 snelle treinen die 200 kilometer per uur rijden. Door de snelheid op het spoor te verhogen ontstaat een topsegment dat de economische dynamiek in binnen- en buitenland versterkt.

Dat schrijven Bas Govers en Henk Doeke van Waveren van adviesbureau Goudappel Coffeng in OV-Magazine.

Elk kwartier een intercity is makkelijker inpasbaar op het spoornet en eenvoudiger uit te dunnen in de daluren dan elke 10 minuten een trein uit het Programma Hoogfrequent Spoor. De vier intercity’s zouden wat vaker kunnen stoppen en de 2 snelle treinen verzorgen directe verbindingen tussen de centra van de steden.

Govers en Van Waveren voorzien 6 topcorridors in de brede Randstad – het gebied binnen Zwolle, Arnhem, Eindhoven en Breda – waarop de treinen 200 km/uur kunnen rijden. Met 200 km/uur rijden is al mogelijk op de Hanzelijn en Utrecht–Amsterdam. Nieuwe corridors voor 200 km/uur zijn Utrecht–Arnhem, Utrecht–Eindhoven en Breda–Eindhoven. Op de regionale uitlopers van het spoornet volstaat 160 km/uur; op Eindhoven–Venlo, Eindhoven–Maastricht, Zwolle–Groningen en Zwolle–Hengelo.

Een snelle realisatie zit er niet in, maar naar zo’n topsegment toewerken kan wel. De invoering van Ertms kan beginnen op de topcorridors in de brede Randstad. Nieuw materieel stroomt dan corridorgewijs in, lokale snelheidsbeperkingen worden aangepakt. Geplande projecten op de topcorridors moeten zodanig worden uitgevoerd dat later kosten kunnen worden bespaard als de snelheid omhoog gaat, aldus de auteurs. Zie hier het volledige artikel Topsegment op het spoor.

De grootste beperking op het traject Amsterdam-Zwolle betreft het grote aantal vertragingen en regelrechte annuleringen van treinritten. Een op de drie keer kom ik te laat aan in Lelystad aan omdat er ergens op het traject iets mis is, Treinen harder laten rijden brengt je, met andere woorden, dan niet sneller van A naar B.

Ingediend door Jan uit Amsterdam op ma, 06/06/2022 - 08:35

5 minuten is de tijdwinst van de Thalys tussen R’dam en Schiphol vergeleken met 160 km/u per intercity. De HSL is ontworpen voor 300. Daarom kwamen er gigantische tunnels en viaducten met beton en staal waarmee je hele luchthavens kan maken. Met 300 kan een trein vanuit de Randstad een uur eerder in Groningen of Maastricht zijn als ze op alle tussenstations met 300 doorrijden. Dankzij luchtfietserij van vervoerkundigen geloven politici en publiek ook dat het duurzaam is om de Noord/Zuidmetro te verlengen naar Hoofddorp. Stoptreinforenzen tussen Hoofddorp en Amsterdam moeten straks iedere werkdag minstens 2 extra overstappen van/naar metro. Toch is dit een van de weinige 4-sporige lijnen met veel meer capaciteit dan 2-sporige als Den Haag-Rotterdam-Utrecht, enz. Ze moeten plaats maken voor hogesnelheidstreinen die vliegtuigpassagiers uit Brussel, Antwerpen of Ruhrgebiet naar Schiphol brengen (dus honderden kilometers extra consumeren als ze richting Griekenland vliegen). Die forenzen krijgen dagelijks een half uur extra reistijd en stappen over op de auto. Snelwegen krijgen wèl meer capaciteit. Welkom in lobbyparadijs Nederland.

Ingediend door W. Spier op wo, 08/06/2022 - 16:18

ziet via Google.nl (tik in) wisselstroom treinen pag 2 Stroomvoorziening van spoorwegen-Wikipedia.Geeft weer het verschil tussen de gelijkstroom/wisselstroom spanningen,en het verschil tussen de 1500 gelijkstroom vis de bovenleidingen,en het verschil tussen de 25 KV wisselspanning.Geeft weer wat wel en niet mogelijk is in de tractie van de treinen.3000 volt gelijkspanning zou een betere optie zijn voor een betere trein-tractie,en kunnen de treinen korter en dichter rijden op een baan-lengte.

Ingediend door hans peperkamp op za, 11/06/2022 - 16:06