China drukt wereldwijd stempel op ov

Begin dit jaar werd bekend dat de grote Japanse bierbrouwer Asahi het Nederlandse Grolsch gaat kopen. Zo’n bericht is tekenend voor de toenemende belangstelling vanuit Azië voor de rest van de wereld. Japan is trouwens al heel lang actief buiten de eigen grenzen. Zo leverde het Japanse bedrijf Nippon Sharyo eind jaren tachtig de eerste sneltrams aan Los Angeles. Een ander Japanse bedrijf, Kinkisharyo, is nu opnieuw leverancier van sneltrams aan deze Amerikaanse stad.

Veelzeggend is de overname begin vorig jaar van de Italiaanse treinbouwer AnsaldoBreda door de technologiegigant Hitachi. Daarmee maken de Japanners duidelijk dat ze behalve voor bier ook kansen zien voor railproducten in Europa. Japan ondervindt in zijn expansie concurrentie uit eigen omgeving. Al langer is er Japanse interesse voor de bouw van de hogesnelheidslijn van Kuala Lumpur naar Singapore. Buurland Zuid-Korea schijnt dat ook te willen en al zo’n vijf jaar geleden was er sprake van dat een Chinees bedrijf de lijn zou bouwen.

Chinese wapenfeiten
Onmiskenbaar is China, meer nog dan andere landen in Azië, economisch zijn vleugels aan het uitslaan. Zo waagt de Chinese nucleaire industrie zich aan export naar Engeland. Die ondernemende houding van China laat zich gelden op veel terreinen, dus ook op het gebied van spoor en openbaar vervoer. De Chinese industrie hoopt bijvoorbeeld binnenkort een hogesnelheidstrein aan de man te brengen in Rusland, Maleisië en Engeland. Intussen hebben de Chinezen met Boston al een deal gesloten over rollend materieel naar Chinees ontwerp. De ‘Mckinsey Greater China’ noemt nog veel meer wapenfeiten.

Elektrische bussen van BYD verzorgen sinds april 2013 het openbaar vervoer van Schiermonnikoog. 26 januari 2014.

In het Nederlandse openbaar vervoer doet de Chinese expansie zich gelden op Schiermonnikoog waar elektrische bussen rijden van de grote Chinese busfabrikant BYD, dat staat voor ‘build your dreams’. En dat is precies wat BYD doet. De geclaimde prestaties van de K9-bus liegen er niet om. De zelfontwikkelde lithium-ijzerfosfaat accu maakt het mogelijk om zonder op te laden 250 kilometer af te leggen. Sinds 2010 is de K9 wereldwijd afgezet. Niet alleen op Schiermonnikoog en in China zelf, maar ook in India, Japan, Colombia, Chili, Spanje, Denemarken en de Verenigde Staten. In Lancaster (Californië) is in 2013 zelfs een fabriek van BYD geopend, van waaruit bussen zijn geleverd aan Los Angeles. De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat het soms niet verder is gekomen dan testen, of veelbelovende plannen zoals voor Brazilië en Canada. Ook de Chinese zakencultuur speelt sommige projecten parten. De rel in Los Angeles getuigt daarvan toen drie jaar geleden werd ontdekt dat BYD tegen de afspraken in geen lokale werkgelegenheid creëerde, maar (onderbetaalde) arbeiders uit China invloog.

Railmaterieel
Op het gebied van railmaterieel roert China zich evenzeer. Changchun Railways Company bouwde bijvoorbeeld de sneltrams voor Addis Abeba (Ethiopië). Deze grote fabriek maakt deel uit van China CNR Corporation en is uiteraard actief op tal van plaatsen in China en de rest van Azië. Sommige projecten in China komen overigens tot stand in een joint venture met Bombardier. Maar ook daarbuiten leveren de Chinezen materieel, bijvoorbeeld in Iran voor de metro van Teheran en het lightrailsysteem van Mashhad, en voor metroprojecten in Rio de Janeiro (Brazilië), Buenos Aires (Argentinië) en Mekka (Saoedi-Arabië). Dichter bij huis zijn treinen afgeleverd voor Waratah Trains in Australië en Kiwirail in Nieuw-Zeeland.

Metrokennis
Indrukwekkend zijn de Chinese ontwikkelingen op het gebied van stedelijk openbaar vervoer. Het aantal nieuwe metrobedrijven en metrolijnen op de thuismarkt is nauwelijks bij te houden. Dat geldt ook voor een geheel nieuwe generatie van trambedrijven. Afgelopen jaren hebben Chinese bedrijven joint ventures gesloten met buitenlandse trambouwers (zoals Alstom) en exploitanten (zoals Keolis). Een bijzondere rol is weggelegd voor het metrobedrijf van de stad Shenzhen, dat is aangewezen als exporteerder van metrokennis. Het bedrijf is de komende jaren verantwoordelijk voor de exploitatie van de metro van Addis Abeba, waarvan het materieel uit China komt.

In het hedendaagse China vervult het metrobedrijf van Hongkong een voorbeeldfunctie. De ‘Mass Transit Railway’ (MTR) van deze voormalige Britse kolonie staat bekend om zijn uitstekende dienstverlening en innovatieve benadering van ov. Niet voor niets is Hongkong de plaats waar Octopus is geboren (in 1997 al), de eerste ov-smartcard ter wereld, en inmiddels referentie voor vele projecten over de hele wereld, waaronder onze eigen OV-chipkaart.

MTR is ook vastgoedontwikkelaar en drijvende kracht achter ‘transit oriented development’. Bovenal is MTR expansief in Azië, maar ook daarbuiten met de exploitatie van ov-bedrijven in Londen (Overground), Stockholm (metro), Melbourne (Metro Trains) en Sydney (Metro North West). Bovendien is MTR maart vorig jaar begonnen met het rijden van snelle treinen tussen Stockholm en Göteborg. En naar verwachting zal het bedrijf over zo’n drie jaar in Australië de North West Raillink gaan exploiteren.

Een hogesnelheidstrein op het station van Wuqing op de lijn Beijing–Tianjin.

Spoor in Azië
Treinen, trams en bussen verkopen en soms exploiteren is al wat, maar het bouwen van spoorwegen is pas echt big business voor China. Ondanks het ernstige ongeluk in juli 2011 ter hoogte van de stad Wenzhou, waar een hogesnelheidstrein achter op een vertraagde voorganger klapte, is het spoornet de afgelopen jaren enorm uitgebreid. En de uitbreidingen gaan nog steeds door. Daarbij spelen naast economische, vooral geopolitieke overwegingen een rol. China dringt met zijn spoorweginfrastructuur ver door in de wereld. De beroemde Amerikaanse publicist Robert Kaplan toont in zijn boek ‘Monsoon’ (in het Nederlands uitgebracht als ‘Moesson, de Indische Oceaan en de toekomstige wereldmachten’, 2011) overtuigend aan dat China strategisch en planmatig zijn infrastructuur richting zuiden en westen van Azië aan het uitbreiden is om zo de belangrijke havens aan de Indische Oceaan te ontsluiten en te verbinden met het Chinese vasteland. Een voorbeeld is de Pakistaanse haven Gwadar, waarvan de havenautoriteit wordt geëxploiteerd door een Chinese firma. De haven is nog alleen verbonden met China via de Karakoram Highway, maar het is de bedoeling dat parallel daaraan de komende jaren de Khunjerab-spoorweg wordt aangelegd. Niet voor niets is China nu al betrokken bij tal van spoorwegprojecten in Pakistan.

Misschien lijkt deze Chinese expansie ver weg, maar schijn bedriegt. Vorig jaar berichtte de Asian Times over de vernieuwing en uitbreiding van de raamwerkovereenkomst tussen China en Turkije. Met behulp van Chinese technologie en Chinese financiering zal de komende jaren een hogesnelheidsverbinding worden gerealiseerd tussen Kars in uiterste oosten en Erdirne in het uiterste westen van Turkije, daarbij gebruikmakend van de reeds gerealiseerde infrastructuur, met name de in 2013 geopende spoortunnel onder de Bosporus. Samen met projecten zoals de spoorlijn Baku–Tbilisi–Kars gaat China uiteindelijk twee continenten per spoor bestrijken.

Afrika en Amerika
De vraag is wat China met de rest van de wereld in petto heeft. Noord-Amerika vertegenwoordigt een nog nauwelijks ontgonnen markt voor hogesnelheidstreinen. Overigens is Nederland hier met Arcadis vertegenwoordigd, met het werk voor het beoogde Fresno-Bakersfieldproject in Californië. Ondertussen zullen Chinese bedrijven in een joint venture met de Amerikaanse vervoerder XpressWest Enterprises naar verwachting in september beginnen aan de bouw van een hogesnelheidslijn tussen Los Angeles en Las Vegas.

Behalve in nog niet genoemde landen in Azië, zoals India, Laos, Thailand en Indonesië, lijkt China zich met allerlei treinprojecten vooral te richten op Afrika en Zuid-Amerika. Begin vorig jaar is de door China gebouwde, 1344 kilometer lange (!) hogesnelheidslijn van de Angolese kustplaats Lobito naar Luau aan de Congolese grens geopend. Ook de financiering is vanuit China verzorgd. De lijn wordt via Zambia en Malawi verlengd naar Mozambique, waarmee een cross-continentale verbinding tot stand komt. Tegelijkertijd bouwen Chinese bedrijven in Kenia aan een bijna 500 kilometer lange lijn van de hoofdstad Nairobi naar de haven van Mombasa. De lijn is de opmaat voor een groot netwerk voor Kenia, Oeganda, Rwanda en Zuid-Soedan.

In Zuid-Amerika wil China vergelijkbare projecten van de grond tillen. Zo hebben de Chinezen met Brazilië gestudeerd op een plan om een cross-continentale spoorverbinding te realiseren door het Andesgebergte naar Peru. Verder heeft een Chinees bedrijf Colombia aangeboden om een spoorlijn voor kolenvervoer aan te leggen tussen de havensteden Cartagena (aan de Caraïbische kust) en Buenaventura (aan de Stille Oceaan).

In Zuid-Amerika is overigens niet iedereen gerust op een goede afloop van de Chinese ondernemingen. De vrees is dat China de eigen economie versterkt en geen of weinig oog heeft voor de landen zelf. Op langere termijn moet de spoorweginfrastructuur immers ook nog worden geëxploiteerd en onderhouden. De angst is om over een x-aantal jaar met ‘witte olifanten’ te zijn opgescheept.

Ook Suriname is beducht voor de toenemende invloed van Chinese ondernemers op de plaatselijke economie. De geplande spoorlijn van Paramaribo naar het plaatsje Onverwacht (29 kilometer) wordt nu waarschijnlijk niet gebouwd door een Chinees bedrijf, maar door het Nederlandse Strukton, alhoewel het project vooralsnog in de koelkast is gezet.

Dit artikel is mede tot stand gekomen op basis van gesprekken die de auteur de afgelopen paar jaar heeft gevoerd met onderzoekers, ontwerpers en adviseurs in China, Colombia, Japan, Kazachstan, Singapore, Taiwan, Turkije en de Verenigde Staten. Geraadpleegde bronnen: Asian Times, China Daily en Mckinsey Greater China.

Foto bovenaan:
Grote drukte op het South Railway Station van Beijing.