De strijd om OV-chipkaartdata

De OV-chipkaart levert een schat aan data. Het probleem is dat de data er wel zijn, maar dat je de schat niet ziet. Het begint al bij de vervoerder. Die ziet alleen de data van zijn eigen reizigers: losse ritten binnen de concessie. Als een reiziger overstapt, weet de eerste vervoerder niet waar die reiziger naartoe gaat en de tweede vervoerder niet waar die vandaan komt. Ook de ov-autoriteit krijgt alleen losse ritten binnen de concessies te zien. Veel puzzelstukjes, maar niemand kan de puzzel leggen.

Losse ritten kun je optellen tot hele reizen door de ID’s (interne identificatienummers) van OV-chipkaarten te koppelen. Aansluitende ritten met dezelfde chip-ID vormen één reis. Dat koppelen mag niet zomaar. Het College bescherming persoonsgegevens (inmiddels Autoriteit Persoonsgegevens) heeft OV-chipkaartdata in 2005 bestempeld als privacygevoelig. Vervoerders mogen zulke data maar beperkte tijd bewaren en alleen gebruiken om bijvoorbeeld om geld terug te geven bij vertraging.

OV-chipkaartdata van losse ritten kun je eerst pseudonimiseren (verbergen wíe iets doet) en dan optellen tot hele reizen. Dat is niet genoeg in de ogen van de Autoriteit Persoonsgegevens. Bij dunne vervoerstromen zou je aan de hand van reisdata gecombineerd met andere bronnen kunnen herleiden wie een bepaalde reis heeft gemaakt naar een bordeel of ziekenhuis. Privacy is het recht te verbergen wát iemand doet. Daarom eisen ov-autoriteiten nu informatie in bundels van minimaal vijf of tien reizen. Dat is wél anoniem.

Voorsprong
Volgens de Wet bescherming persoonsgegevens zijn vervoerders verantwoordelijk voor hun OV-chipkaartdata. Zij riskeren een boete tot 810.000 euro of 10 procent van hun wereldwijde jaaromzet als ze onzorgvuldig omspringen met die data en de privacy van klanten schenden. Om die reden zijn vervoerders als de dood om data te delen.

Nog huiveriger zijn ze dat autoriteiten of concurrenten aan de haal gaan met hun bedrijfsgevoelige informatie. De vervoerders accepteren geen pottenkijkers in hun keuken. In een paper uit 2014 stelt adviseur Joris Hoogenboom van bureau BonoTraffics dat zittende vervoerders een voorsprong hebben die ze bij aanbesteding niet graag verliezen.

Verder is onvolledigheid en onoordeelkundig gebruik van data voor vervoerders een reden om die niet te delen. Denk aan ontbrekende check-outs. Vervoerders beweren bovendien dat datastromen zo ingewikkeld zijn dat buitenstaanders al gauw verkeerde conclusies trekken. Zij vinden dat zij als vervoerder de enige zijn die het snappen en kunnen uitleggen. Vooral NS bedient zich soms van dit argument.

Koppelen
Ov-autoriteiten hebben om allerlei redenen reisdata nodig (zie kader). Die krijgen ze nu niet. Zo heeft NS geweigerd om reisdata te leveren voor onderzoek van de provincie Utrecht naar reisgedrag rond station Breukelen met als doel parallelliteit tussen bus en trein terug te dringen. En Connexxion, EBS, GVB en NS weigeren ritdata te geven om reizen in Amsterdam te kunnen samenstellen. De Vervoerregio heeft die reisdata nodig om het bus- en tramnet te kunnen aanpassen na de opening van de Noord/Zuidlijn in juli 2018.

Opmerkelijk is dat het koppelen van ritdata tot reisdata wel gebeurt als twee vervoerders tot één concern behoren. Zo hebben NS en dochter Qbuzz in 2014 de overstapkwaliteit tussen bus en trein in kaart gebracht op stations in de regio Utrecht. NS en dochter HTM hebben iets vergelijkbaars gedaan voor reizigers in Den Haag.

Grofweg de helft van de subsidie voor het regionale openbaar vervoer komt van de overheid. Dus hier met die reisdata, redeneren de veertien ov-autoriteiten. Zij willen hun netwerken kunnen optimaliseren. Ze signaleren dat rechtszaken rond nieuwe concessies vaak over informatie gaan. Meer transparantie zorgt voor een gelijk speelveld.

Uniforme eis
De ov-autoriteiten proberen nu op drie manieren reisdata boven water te krijgen.

1. OV-bureau Groningen Drenthe en de provincie Overijssel inventariseren welke reisdata ze precies nodig hebben voor analyse, monitoring (volgen van concessieprestaties) en onderzoek. Dat moet uitmonden in een uniforme eis in elke nieuwe concessie. Zo’n uniforme eis is een zaak van lange adem. Want het duurt tot 2031 voordat de laatste 15-jarige concessie (die van Limburg) opnieuw is aanbesteed. “Langzaamaan gaan we de gewenste kant op”, zegt directeur Jan van Selm van het OV-bureau. “Maar het duurt erg lang, zeker als je je realiseert dat we alweer bijna tien jaar in het chipkaarttijdperk leven.”

2. Het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad probeert om reisdata al eerder op tafel te krijgen. Het NOVB heeft een ‘robuuste informatiehuishouding’ ontwikkeld met anonieme bundeltjes van minimaal vijf of tien reizen. De Autoriteit Persoonsgegevens wil dit model niet op voorhand toetsen.

3. Staatssecretaris Dijksma van Infrastructuur en Milieu (IenM) dreigt de vervoerders met regels. “Data over het reizen in het ov moeten zo veel als mogelijk open zijn, omdat met de data nieuwe diensten kunnen worden ontwikkeld zoals automatisch geld terug bij vertraging of vergeten uitcheck en een persoonlijk reisadvies”, schrijft ze in juni 2016 aan de Tweede Kamer. Open houdt in dat iedereen alle data mag zien en gebruiken.

Voertuiginformatie
Actuele informatie over waar de voertuigen rijden is afgelopen jaren al opengebroken. Die bron voor actuele reisinformatie is niet persoonsgevoelig, maar de vervoerders wilden die eerst ook niet delen. Ze waren bang dat de ov-autoriteit meekijkt en hen afrekent op punctualiteit. Reizigers zouden via onofficiële app’s verkeerde reisadviezen kunnen krijgen en andere partijen dan de vervoerders verdienen aan zulke app’s. Uiteindelijk hebben de ov-autoriteiten via hun project GOVI (Grenzeloze Openbaar Vervoer Informatie, inmiddels onderdeel van CROW-NDOV) afgedwongen dat punctualiteit en rituitval nu wél openbaar zijn.

Sinds juni 2016 zijn er anonieme landelijke ritdata van de OV-chipkaart uit 2013, 2014 en 2015 beschikbaar voor vervoerders, ov-autoriteiten en overheidsgerelateerde kennisinstellingen. Met die cijfers heeft CROW-KpVV achteraf alsnog het totale aantal reizigerskilometers in die drie jaar van het regionale openbaar vervoer kunnen schatten.

Motie
Ook de Tweede Kamer vindt het vrijgeven van OV-chipkaartdata te lang duren. In juli 2016 is een motie aangenomen van parlementariërs Betty de Boer (VVD) en Stientje van Veldhoven (D66). Die vraagt de regering zich er hard voor te maken ‘dat vervoerders informatie over reizigersaantallen en -stromen in een speciale databank openbaar beschikbaar maken met waarborgen voor de privacy van de individuele reiziger’. Als dat niet vóór 2018 lukt, zou het ministerie van IenM moeten overwegen om de levering van OV-chipkaartdata in het Besluit personenvervoer 2000 verplicht te stellen. De staatssecretaris, ov-autoriteiten en vervoerders hebben dus nog een kleine tien maanden om er samen uit te komen.

Als het openbaar vervoer zich verbreedt tot ketenmobiliteit met deelauto’s, deelfietsen en deeltaxi’s (zoals het ideaal Mobility as a Service of MaaS), zullen subsidiërende overheden ook data van andere providers dan ov-bedrijven willen. In Zweden en Finland, waar MaaS ontstond, zijn al regels voor die data-uitwisseling.
 
 
Waar heb je reisdata voor nodig?
- aanvulling verkeersmodellen met ov-stromen
- evaluatie lijnen, netwerken en routes
- inrichting en looproutes van knooppunten
- instelling voorrang vertraagd ov bij verkeerslichten
- inzicht in ketenverplaatsingen (e-bikes, Wmo-vervoer)
- keuzes bij bezuinigingen of investeringen
- koppeling nieuwe tram- en metrolijnen aan ov-net
- nieuwe netwerken met lijnen en knooppunten
- ontwikkeling reisproducten en tarieven OV-chipkaart
- overstappen tussen concessies (zoals HTM en RET)
- planning vervangend vervoer bij werkzaamheden
- projecten Beter Benutten (in- en uitstappers bedrijven)
- reisadviezen op maat, ook bij werkzaamheden
- reisrelaties naar bestemmingen (zoals Scheveningen)
- tariefdifferentiatie tussen spits en dal
- verbussen van tramlijnen of vertrammen van buslijnen