Dieselkachel in e-bus versnelt transitie

Veel vervoerders vinden het een te groot financieel risico en kopen nog diesels. Volgens hem ontwikkelt zero emissie busvervoer zich sneller als we kiezen voor elektrische bussen met brandstofverwarming. Hermes koos daar bewust voor, zegt directeur Juul van Hout.

“Natuurlijk”, antwoordt Hermes-directeur Juul van Hout op de vraag of zero emissie busvervoer een financieel risico is. “Maar je moet je nek durven uitsteken, zero emissie is inmiddels proven technology.” Hermes won in 2016 de concessie Zuidoost-Brabant met het aanbod van de grootste elektrische ov-busvloot van Europa: 43 gelede elektrische Citea’s van VDL, ingezet op de hov-lijnen in Eindhoven. “In onze bieding waren we ambitieus, maar daarmee we wonnen wel. Dus dan moet je het waarmaken. Ov-bedrijven vanuit de hele wereld hebben al een kijkje in onze keuken genomen om te zien hoe wij zo’n grote elektrische vloot laten rijden. En het werkt.” 

Je moet je nek durven uitsteken, zero emissie is inmiddels proven technology.

Aanschaf diesels
Ondanks de 43 e-bussen in Eindhoven en de 100 stuks in Amstelland-Meerlanden, zit het tempo er nog niet echt in met de elektrificatie van het busvervoer in Nederland. Dieselbussen beslaan nog altijd zo’n 70 tot 90 procent van de nieuwe aanschaf door vervoerders, volgens Han van der Wal. Logisch, vindt hij. “Want wie betaalt de extra kosten van een kortere afschrijvingstermijn als je die diesels eerder wegdoet?” Als bussen in 2019 nieuw worden aangeschaft, zijn ze uiterlijk in 2029 afgeschreven. Dat is financieel minder risicovol dan meteen voor elektrische bussen gaan. 

Drie tranches
Bij Hermes bestaat dat afschrijvingsrisico ook. Bij de gunning werden drie tranches afgesproken om gefaseerd richting zero emissie te gaan: in 2016 gingen 43 dieselbussen eruit om plaats te maken voor elektrische bussen, in 2021 stromen 65 diesels uit en eind 2026 de rest. Uit hoeveel bussen de rest bestaat, is nog niet bekend. Van Hout: “Bravoflex rijdt nu op proef in Helmond en wordt bovenop de dienstregeling ingezet. Wellicht kunnen die busjes straks een deel van de vaste vloot vervangen. Door te faseren kunnen we op termijn inspelen op de laatste technologische ontwikkelingen." 

Laadinfra
Het beperkte bereik vormt vaak een struikelblok bij de uitrol van zero emissie, vertelt Van der Wal. “Je kunt het bereik vergroten door voor of tijdens de rit energie bij te laden, maar dan heb je langs de route wel laadpalen nodig. Niet altijd mooi, kostbaar, en er moet op die plaatsen ook maar voldoende vermogen aanwezig zijn.” 

Hermes koos In Eindhoven voor een oplaadlocatie dicht bij het busstation, waar alle bussen beurtelings worden geladen. Van Hout: “Die grote investering hebben we bij Hermes al in fase 1 gedaan. Als de vloot groeit, hoeft er maar beperkt nieuwe infra te komen.” 

“Momenteel hebben we 40 e-bussen beschikbaar voor 34 omlopen. Die hebben een bereik van 80 kilometer. Door te rouleren kunnen we onze omlopen prima uitrijden. Na enkele ritten rijdt de bus door naar het oplaadcentrum en wordt vervangen door een opgeladen bus." 

Kleinere batterij
Een mogelijke oplossing voor het beperkte bereik van de bussen is meer batterijen in de bus plaatsen. Daarbij zet Van der Wal kanttekeningen: “Vaak kan een bus zo’n 80 procent van het batterijvermogen benutten. Met een verbruik van 1,5 kWh per kilometer bij een 12-meterbus, kun je 200 kilometer rijden. Een bus rijdt echter een omloop die kan oplopen tot 400 kilometer per dag. Dan kun je wel meer batterijvermogen in de bus plaatsen, maar dan neemt het gewicht toe en mag je minder passagiers vervoeren. Dat schiet z’n doel voorbij.” 

Van Hout beaamt dat het plaatsen van meer batterijen geen goed idee is. “In onze 18 meter gelede bussen zit een batterijvermogen van 180 kWh, waarmee je zo’n 80 kilometer aflegt. Meer batterijen plaatsen, betekent meer gewicht en minder ruimte voor passagiers.” 

Hij verwacht echter dat de batterijenmarkt zich de komende jaren snel ontwikkelt. “Als onze tweede tranche in 2021 start, ben ik ervan overtuigd dat we met een kleinere batterij een grotere afstand kunnen afleggen, terwijl het gewicht lager wordt. Misschien kunnen onze gelede bussen over vijf jaar wel 200 kilometer op een batterijlading afleggen.”  

Brandstofkachels
Een extra drempel voor elektrisch vervoer is dat de meeste vervoerders kiezen voor bussen waarbij ook de luchtverwarming en -verkoeling elektrisch zijn, zegt Van der Wal. “Dat is schadelijk voor het verbruik”, vult Van Hout aan. Bij buitentemperaturen onder de 7 graden, zo berekende Van der Wal, wordt zo’n 30 procent van het batterijvermogen gebruikt om de passagiersruimte op temperatuur te houden.

“Het verbruik om te rijden is ongeveer 1 kWh/km en gaat dan al heel snel naar 1,5 kWh/km.” Over een dienstregeling van 5800 uur per jaar is het zo’n 1000 uur per jaar kouder dan 7 graden, berekende hij. “Dus dan reserveren we het hele jaar elektrisch rijvermogen om in 17 procent van de uren een comfortabele temperatuur te kunnen garanderen. Dat is niet handig naar mijn idee.” 

We kunnen de passagiersruimte daarom beter verwarmen met fossiele brandstof, adviseert Van der Wal. Daarmee kan de verkoop van e-bussen op het totaal aantal bussen misschien wel naar 70 procent of meer. “Bij een willekeurig ov-bedrijf zijn de gemiddelde omlopen zodanig dat je die met één volle batterij kunt uitrijden, dus hoef je onderweg geen laadapparatuur te plaatsen. Maar dan moet die energie uitsluitend worden gebruikt voor het rijden.”  

Biodiesel
Hermes maakt gebruik van luchtverwarmers van Webasto, zegt Van Hout. “We plaatsen een tank in de bus die is gevuld met een schone brandstof, zoals biodiesel. Als de temperatuur dan onder een comfortabele grens komt, bijvoorbeeld 17 graden, dan schakelt de Webasto-verwarming bij. Op die manier blijft er meer batterijvermogen beschikbaar om kilometers af te leggen.” De luchtverkoeling zou volgens eenzelfde systeem kunnen werken, maar daar koos Hermes niet voor. “We halen de airco gewoon uit de batterij. Een temperatuurverschil van bijvoorbeeld 5 graden in de zomer overbruggen, is gemakkelijker te realiseren dan 20 graden in de winter.”  

Minder uitstoot
Adviseur Van der Wal rekent het verbruik van een brandstofkachel in een e-bus nog even na. "Die verbruikt per uur gemiddeld 3 liter diesel. Met 1000 uur rijden loopt dat op tot 3000 liter diesel. Als een dieselbus 80.000 kilometer per jaar rijdt met een verbruik van 1 liter op 3 kilometer, dan verbruikt hij per jaar 26.500 liter diesel. Rijden plus verwarmen. De elektrische bus met brandstofverwarming verstookt maar 3000 liter diesel per jaar. Dat leidt tot een vermindering van 88 procent CO2-uitstoot.” 

“De berekening maken of elektrisch rijden nu wel of niet voordeliger is, hebben velen al gemaakt. Ik kom uit op een break even point al voor het tiende jaar. Dus bij een concessie van 10 jaar is het financieel interessant om te elektrificeren”, besluit Han van der Wal.