Doorprikken ‘lightrailmythe’ niet overtuigend

Het betoog van Spier bevat bij aandachtige lezing drie kenmerken: openbaar vervoer heeft in Nederland de fiets als concurrent, volgens de Hollandse zuinigheidsleer verzoekt de bus niet om kostbare eigen infrastructuur en lightrail wel en het betoog blijkt alleen op Utrecht te slaan.

Het probleem met het betoog van de gastauteur zit in uitgaan van persoonlijke aannamen en onzorgvuldig hanteren van cijfers. Zijn voorstellen blijken bovendien alleen op Utrecht betrekking te hebben, dat wil zeggen hoofdzakelijk op de gemeente Utrecht (353.000 inwoners) en terloops op de agglomeratie (750.000).

Bij het ov-net volgens het door de auteur bepleite satellietmodel ligt het accent vooral bij goedkoop. Naar diens indruk is lightrail onverantwoord duur. Overigens blijken in de voor Utrecht bestemde voorstellen van de heer Spier busbanen te zijn opgenomen zonder kostenopgave, zelfs langs bestaande spoorlijnen waar de gemeentelijke en provinciale plannen niet in voorzien. In alle Nederland omringende landen ligt bij besluiten over het kwaliteitsniveau van het openbaar vervoer de nadruk op vervoercapaciteit, snelheid, punctualiteit en reizigerscomfort. Goedkope oplossingen staan daarmee doorgaans op gespannen voet. Men kan kiezen voor ‘sober doch doelmatig’, maar daarin moet men niet overdrijven.

Fietsgebruik

Dat de fiets de plaats van het lokale openbaar vervoer inneemt klopt maar ten dele. De fietsafstanden vormen een grafisch asymptotisch patroon; vanaf 3 kilometer neemt het gebruik steil af; de elektrofiets verandert daar tot nu toe weinig aan. In de Nederlandse steden – de meeste zijn plat – is de fiets vooral in gebruik tussen 1 en 2,5 kilometer. Jongeren fietsen langere afstanden dan ouderen, bij slecht weer neemt 50-70 procent een ander vervoermiddel.

Toenemende verplaatsingsafstanden roepen steeds meer vraag op naar openbaar vervoer. Het is wel opmerkelijk dat railsystemen hiervan meer profiteren dan busdiensten. Tangentialiteit, verplaatsingen buiten het stadscentrum om, zijn vooral het domein van de auto.  Stedelijke verdichting en kantorenconcentraties rond ov-knooppunten hebben duidelijk effect op het ov-gebruik. Volgens het CBS-Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN) is in de periode 2005-2018 de landelijke mobiliteit in reizigerskilometers toegenomen met 7 procent. Het ov is in omvang meegegroeid en met een aandeel van 12 procent proportioneel gelijk gebleven. Wel trad een verschuiving op van bus (-0,8 procent) naar trein (+0,6 procent). Ter vergelijking: het ov-gebruik in de EU schommelt rond de 15 procent.

Drastisch veranderd

Sinds 1998 is Utrecht drastisch veranderd: CS en Hoog Catharijne zijn volledig verbouwd en uitgebreid, Leidsche Rijn is grotendeels voltooid, de Uithof en Rijnsweerd raken volgebouwd, op diverse plaatsen in de stad vindt verdichting plaats, in praktisch elke Utrechtse gemeente wordt gebouwd. Volgens OViN is de mobiliteit in de provincie Utrecht tussen 2005 en 2018 met 8 procent gestegen, terwijl het ov-gebruik een sprong maakte van 13 naar 18 procent: het hoogste percentage van Nederland en boven het EU-gemiddelde.

Het inwonertal in stadsgewest Utrecht neemt toe tot 900.000 volgens de prognoses. Die metropolitane ontwikkeling heeft voorspelbaar een forse mobiliteitsgroei tot gevolg en dat dwingt tot fors investeren in ov-infrastructuur in de provincie, vooral in de stadsregio. Milieu en bereikbaarheid vormen de drijfveren.

Het betoog blijkt naar de auteur stelt voor heel Nederland bestemd te zijn met als standpunt: de bus is een beter alternatief dan lightrail, en heeft als doel de ‘lightrailmythe’ in Nederland door te prikken. De vraag is dan: waar speelt dat? In de recente ov-geschiedenis had alleen Groningen serieuze plannen voor tramaanleg, maar daar heeft de gemeenteraad een stokje voor gestoken. In andere steden zijn voorstellen voor lightraillijnen wel aangedragen, maar nergens hebben die het stadium van een gemeenteraadsvoorstel bereikt.

Voor het gemak voegt de auteur ook de Amsterdamse en Rotterdamse metro onder lightrail. Dit is zowel in praktische als in juridische zin onjuist. Stadsspoorlijnen hebben een zeer hoge capaciteit, die door bussen alleen geëvenaard kan worden als je er een Micheline van maakt. Zie ook het artikel van RET-directeur Maurice Unck in hetzelfde OV-Magazine nummer.

Buscorridors

Op het punt van de noodzakelijke prestaties qua reistijd kan men het met de heer Spier eens zijn. Maar met alleen buscorridors in grootstedelijke gebieden kom je er niet. De maximaal haalbare vervoercapaciteit van een buscorridor met 1 rijstrook per richting waarop 24 meterbussen ingezet worden is 2700 à 2800 reizigers per uur en richting op een meetpunt. Zie lijn 12 Utrecht C-Uithof. Ondanks de extreem hoge 2-minutenfrequentie in de spits is het nooit gelukt om de etmaalgrens van 30.000 reizigers te passeren, terwijl de potentie van deze verbinding zeker 10.000 reizigers hoger ligt. Twee gekoppelde 35 meter-trams kunnen met een 5’-dienst 5000 passagiers per uur en richting op het maximale meetpunt verwerken, neerkomend op 50.000 reizigers per etmaal.

Uitwaaieren aan beide zijden van een vervoercorridor heeft onmiskenbaar nadelen: gebundelde lijnen hebben verschillende karakteristieken qua voertuiglengten, tractiesoort en aantallen in- en uitstappers per lijn. Proefondervindelijk valt een corridor met 30 bussen per uur en richting, die ook nog rekening houden met medeweggebruikers, niet goed te managen. Uithoflijn 12 laat al jaren het beeld zien van die onmogelijkheid: bus 1 is stampvol, waardoor in/uitstappen vertraagd verloopt, wat verstorend werkt op het aanhouden van de dienstregeling; voertuig 2 kruipt er achter en is half bezet, voertuig 3 is laag bezet, maakt snelheid en sluit aan; aldus ontstaat een 72 meter lange trein van drie gemiddeld half bezette voertuigen.

Vooruit: in theorie zijn wegvoertuigen tot oneindige lengten koppelbaar. Maar verlies dan twee aandachtspunten niet uit het oog: zo’n ‘trein op rubber banden’ kan niet zomaar op wegen voor algemeen verkeer worden toegelaten. Voor een dergelijk stelsel moet een aangepaste en zeker niet goedkope infrastructuur worden aangelegd. En het energieverbruik zal ook hoger zijn: de rolweerstand van rubberbanden is tot 10 procent hoger dan die van stalen wiel op stalen rails.

Niet overtuigend

Het standpunt dat de bus is een beter alternatief dan lightrail is, en het doel de ‘lightrailmythe’ in Nederland door te prikken is niet overtuigend.Adviezen voor de ene stad passen niet vanzelfsprekend op een andere. Een vergelijking met de tramtunnel in Den Haag kan verhelderend werken. In de brede spits worden tussen CS en Brouwersgracht per uur en richting 38 trams afgewikkeld, waarvan 6 in dubbeltractie. Ondanks de regelmaatbeheerssing en de mogelijkheid bij CS om trams van twee sporen te laten vertrekken komt het regelmatig voor dat trams voor hun voorgangers moeten afremmen. Maar het aantal vervoerde reizigers, maximaal 6000 reizigers per uur en richting, is door geen busalternatief te evenaren. Verhoging van de vervoercapaciteit is zeer wenselijk en kan alleen bereikt worden door één lijn uit de bundel te halen en de overige lijnen met koppelstellen uit te voeren.  Bussen door de tramtunnel: geen denken aan.

Lees ook: De reistijd is cruciaal