GVB en Vervoerregio trots op Amstelveenlijn

De ombouw van de Amstelveenlijn, waarbij de voormalige metro/sneltram 51 is vervangen door de nieuwe hoogwaardige tramlijn 25, startte in 2018 en omvatte de vernieuwing van de infrastructuur, de aanleg van drie ongelijkvloerse kruispunten en een opstelterrein in Amstelveen en de ombouw van vijftien  haltes. De oude voertuigen waren aan het eind van hun levensduur en zijn vervangen door de nieuwe 15G-trams van het Spaanse CAF.

En nu, twee jaar later, is de Amstelveenlijn officieel geopend.

Gerard Slegers van de Vervoerregio en Humberto Tan tijdens de openingshandeling op 13 december.

Trots

“Het is best gek om z’n groot succes niet op een ‘normale’ manier te kunnen vieren”, begint De Lannoy van de Vervoerregio. “Maar het gevoel dat je samen zo’n belangrijke mijlpaal hebt behaald en dat de lijn nu in exploitatie is, geeft een trots gevoel.” Rippens vult aan: “De laatste weken waren we heel intensief aan het testen. Als de aftrap dan goed verloopt, mogen beide organisaties daar trots op zijn. We hebben het toch maar mooi gedaan met z´n allen.”

Het project binnen de gestelde uitvoeringperiode (twee jaar) en binnen het gestelde budget (300 miljoen euro) behaald. Want dat is lang niet altijd vanzelfsprekend: neem projecten als de Uithoflijn en de Hoekse Lijn. “De ontwikkelingen bij die projecten triggerden ons ook wel om het in dit project ánders aan te pakken”, bekent De Lannoy. “We hebben dit project ‘Amsteltram’ tussendoor laten auditen, om te checken of we op de goede weg zaten.”

Centrale aansturing

Eén van de conclusies was destijds: de organisaties moeten meer samenwerken, vervolgt hij. “Als het moeilijk wordt, zie je vaak dat verschillende partijen allereerst voor eigen parochie preken. Dat leerpunt hebben we meegenomen in het traject. Daarom hebben we hier gezegd: we voeren een centrale regie op het realiseren van een werkend vervoersysteem. Als gedurende het traject wijzigingen moesten plaatsvinden, hielden we de controle en aansturing strak. Want als projecten ontsporen door vertraging, kost dat de organisatie uiteindelijk meer geld. We hebben voldoende reserveringen voor risico’s in de begroting opgenomen. Daardoor heb je marge, wanneer iets niet verloopt zoals gepland.”

Die centrale aansturing hield in dat eerst naar oplossingen werd gezocht voor problemen, en daarna pas de financiële consequenties in kaart werden gebracht. Tramdirecteur Rippens van GVB: “Daardoor ontstaat vertrouwen: je komt er samen wel uit. Dat geeft ruimte om integraal na te kunnen denken over een goed werkend vervoersysteem.”

Coronacrisis

Het grootste risico op vertraging van het project, zat in een buitendienststelling van zes weken in de zomer van 2019, vertelt opdrachtgever De Lannoy. “In die periode zijn, naast de ombouw van de haltes en trambaan, twee ongelijkvloerse kruisingen gebouwd. Als dat niet was gelukt, hadden we een jaar vertraging gehad.”

Vervolgens kwam de coronacrisis begin 2020 om de hoek kijken, maar de impact daarvan op dit project bleef beperkt: hoofdaannemer VITAL had alle materialen toen al binnen en leverde de infrastructuur eind augustus. De eerste 15G-trams van CAF waren al in Nederland en na een korte onderbreking kon de productie van de overige voertuigen in Spanje doorgaan.

Daarna startte het test- en proefbedrijf bij GVB, vervolgt Rippens. Voor de vervoerder bracht de coronacrisis, vanzelfsprekend, meer risico’s met zich mee. “We moesten honderden nieuwe mensen opleiden op de infrastructuur en de voertuigen. Dat was wel even puzzelen. Maar de reizigersaantallen zijn nu behoorlijk laag, waardoor de exploitatie langzaam kan ingroeien. Dat geeft ons lucht om opstartproblemen snel te verbeteren.”

In 2018 spraken GVB, Vervoerregio en de gemeenten Amstelveen en Amsterdam nog af om met een frequentie van acht keer per uur en een gekoppeld voertuig in de spits te rijden. Nu vervoerders in dit coronatijdperk moeten afschalen, kiest de Amsterdamse vervoerder er toch niet voor om daar concessies aan te doen, legt Rippens uit: “Vooral Amstelveen heeft hier lang op gewacht, de Amstelveners hebben het lang moeten doen met een pendelbus. Daarom willen we leveren wat we hebben beloofd.”

Veiliger, sneller, betrouwbaarder

Voorheen baande metro/sneltram 51 vanuit Amstelveen Westwijk zich een weg, via de oosterlijke metrobuis, naar station Amsterdam Zuid en ging vanaf daar verder richting Centraal Station. Volgens De Lannoy kampte dat hybride systeem met veel storingen. “Ook waren er veiligheidsproblemen, soms zelfs dodelijke ongelukken, bij de gelijkvloerse kruisingen. Na onderzoek besloten we deze lijn om bouwen naar de hoogwaardige tramlijn 25, waarbij de reiziger op station Zuid kan overstappen op de Noord/Zuidlijn naar de binnenstad of andere richtingen.”

En Rippens: “De reiziger is nu, met overstap op Zuid, sneller vanuit Amstelveen op Amsterdam Centraal dan voorheen. Bovendien was lijn 51 niet bestand tegen de grote hoeveelheid reizigers die naar Centraal wilde reizen.”

Doordat deze groep reizigers op station Zuid nu kan overstappen op de Noord/Zuidlijn, besloot GVB om tramlijn 5 voortaan in te zetten als tram vanuit het centrum van Amstelveen naar de Jordaan. Eerder reed deze lijn ook via station Zuid naar het Amsterdamse centrum, maar is volgens Rippens geen aantrekkelijk en snel alternatief om grote groepen reizigers te vervoeren. Rippens weer: “In de metro vervoer je per saldo meer reizigers met een hogere snelheid. Metro is voor GVB de backbone, bedoeld voor de grootste reizigersgroepen. Tram fungeert voor het onderliggend net.”

De Vervoerregio Amsterdam kan zich daar goed in vinden, bevestigt De Lannoy. “We hebben nog onderzocht om de Noord/Zuidlijn door te trekken naar Amstelveen, maar dat was te duur voor een relatief kleine groep reizigers. Met deze oplossing gaan de kwaliteit, betrouwbaarheid en veiligheid erop vooruit. De overstap op de NZ/lijn is, als de Zuidasdok gerealiseerd is en nieuwe eindhalte aan de Schönberglaan gebouwd is, een naadloze overstap.”

15G-trams

De nieuwe 15G-trams zijn een grote verbetering in het systeem, benadrukt Rippens. De oude hogevloertrams zijn vervangen door nieuwe lagevloertrams, die tweekoppig zijn met aan beide zijden een bestuurderscabine. Daardoor kunnen ze twee richten oprijden en zijn  niet langer keerlussen nodig. “Dat geeft veel meer flexibiliteit en mogelijkheden om ook naar andere vervoeroplossingen voor tram te kijken. In stedelijk gebied waar altijd gebrek aan ruimte is, kan dit van groot belang zijn”, zegt hij.

Verder beschikken ze over een extra instapdeur bij de bestuurderscabine. Ook zijn nieuwe ICT-toepassingen direct toepasbaar, zoals de nieuwe kaartlezers van Thales die GVB onlangs bestelde.

De lage instap maakt de voertuigen niet alleen toegankelijker voor mindervaliden, maar maakt ze ook uitwisselbaar met andere tramlijnen uit het GVB-netwerk. Een deel van de 15G-trams krijgt het grijsrode uiterlijk van Rnet, terwijl op een ander deel de blauwwitte GVB-kleuren sieren.

Softwareproblematiek

De eerder genoemde lightrailprojecten liepen buiten tijd en budget vanwege de ICT-systemen  zoals de wisselbesturing en voertuigsoftware. Kwam dat bij de Amstelveenlijn dan niet voor? Heus wel. “Maar dat is ook niet zo gek”, weet ambtelijk opdrachtgever Jean-Philippe de Lannoy. “In de 30 jaar dat ik in het ov werk, heb ik nog nooit meegemaakt dat dat in één keer goed ging. Je hebt meestal te maken met nieuwe infrastructuur, nieuwe voertuigen en nieuwe ICT-systemen: dan loop je altijd tegen storingen en kinderziektes aan.”

Bij dit project werden tijdig oplossingen gevonden voor die ICT-problemen, constateert hij tevreden. “We hebben van tevoren diverse faalscenario’s uitgedacht. Wat doen we als x of y gebeurd? Door er strak bovenop te zitten, kan je voortdurend bijschaven. Gelukkig was de leverancier van de wisselbesturing erg flexibel in de zoektocht naar oplossingen.”

Doorontwikkelen

Toch blijft het doorontwikkelen, weet Rippens. “In de exploitatie zullen we ongetwijfeld tegen problemen aan gaan lopen. Het werkt nu naar behoren, maar in combinatie met het gebruik van de voertuigen kan het altijd beter. We moeten onze systemen, de ICT en het gebruiksproces optimaliseren, de seinen en wissels vergevingsgezinder maken. Het totale voervoerconcept kan nog wat robuuster.” GVB verwacht de komende periode nodig te hebben om de prestatie van de lijn stabiel te krijgen en de kinderziektes van de nieuwe infrastructuur, IT-systemen en voertuigen weg te werken.

Een ander verbeterpunt, is dat tram 25 momenteel uitkomt op de bestaande tramhalte Strawinskylaan. Dat is zo’n 400 meter lopen van trein- en metrostation Zuid. Niet ideaal, weet De Lannoy, en bovendien niet de oorspronkelijke wens. “Maar doordat het project Zuidasdok is vertraagd, was het tijdelijk niet anders. De omgeving Strawinskylaan met alle bussen en trams  is al een hele drukke knoop, en de ruimte is beperkt. Maar we onderzoeken nog hoe we, in de tijdelijke situatie totdat Zuidasdok is gerealiseerd, verder kunnen verbeteren”

Het komende jaar wordt verder nog een aantal onderdoorgangen van haltes opgeknapt, worden her en der reisinformatieborden op haltes verplaatst, herstelt de gemeente Amstelveen nog wat groen, onderzoekt die gemeente hoe ze aanliggende fietspaden kan verbeteren en vinden bij rotondes op de ongelijkvloerse kruisingen aanpassingen plaats.

Tot 2024 wordt de Amstelveenlijn vervolgens verlengd naar Uithoorn. Daarbij wordt het opstelterrein uitgebreid met meer opstelsporen en een wasvoorziening. Ramon Rippens: “Als de voertuigen niet meer het hele netwerk over moeten voor een wasbeurt in een bestaande remise, scheelt dat in kilometers en dus in de kosten. Dat is niet alleen betrouwbaarder en robuuster, maar ook goedkoper.”