'Honderden stations beter af zonder NS'

Wie op station Arnhem Centraal rondloopt, heeft de kans om Aziatische fotografen aan te treffen. Na de dertigjarige bouwput is het fotogenieke station berekend op de groei en gebouwd voor een lange tijd. Ergens in de 22ste eeuw zal het station op de Rijksmonumentenlijst staan. Tegen die tijd zijn alle bouwkosten al lang terugverdiend dankzij de rinkelende kassa's van de NS-vastgoedexploitatie. Voor en achter de poortjes doen onze staatsspoorwegen goede commerciële zaken dankzij het verkopen van hamburgers en dure cappuccino’s.

Foto: Eem- en Rijnlandsche Museumspoorlijn

Verpieterd Kesteren
Dertig kilometer verderop ligt ook een spoors Rijksmonument: station Kesteren aan de spoorlijn Arnhem-Tiel. De neoromaanse architectuur was eind negentiende eeuw in zwang en paste prima bij de allure van een van de belangrijkste knooppunten in het toenmalige Nederlandse spoorwegnetwerk: Kesteren (foto) fungeerde als overstapstation tussen de lijnen Elst-Dordrecht en Amersfoort-Kesteren. Van de toenmalige glorie resteert niets meer. De spoorlijn Arnhem-Tiel degradeerde onder NS-bewind tot een suffe boemellijn, rijp voor opheffing. Inmiddels zwaait een ander staatsbedrijf - Deutsche Bahn - de scepter en trekt het aantal reizigers aan.

Gek genoeg zijn beide stations nog altijd van NS. Maar wie wil weten welke vierkante meter van wie is – NS, ProRail, de gemeente of een andere partij– mag er een stafkaart bij pakken. Daardoor zijn de pogingen ook een station als Kesteren mee te krijgen in de vaart der volkeren als goed ov-knooppunt ook faliekant mislukt. NS werkt als eigenaar niet echt mee, als je al weet wélk NS-bedrijf geadresseerd moet worden. Kesteren is daarmee het zoveelste voorbeeld van een regionaal ov-knooppunt waar de NS haar publieke taak grondig verwaarloost. Hier geen geur van vers gezette koffie, maar een winderig perron dat omgeven wordt door fietswrakken en afbladderende kozijnen.

(tekst loopt verder onder de tweet)

@ProRail @NS_online Zoals beloofd vandaag de regel op station Kesteren. Gewoon uit nieuwsgierigheid... 1/2 pic.twitter.com/im4Pu01FEb

— Ben Trein (@bentrein) 5 mei 2014

Het station als verdienmodel
Een gebouw heeft ook een symbolische waarde: de eigenaar kan zijn sociale en maatschappelijke status via een gebouw aan het publiek opleggen. Gebouwen zeggen dus ook iets over de positie van de eigenaar. Menig station vormt van oudsher de toegangspoort van steden en dorpen. NS heeft als eigenaar van als die stations een fantastische ruimtelijke uitgangspositie. En dat weet NS ook: het nut wordt tegenwoordig op de grootste knooppunten goed verenigd met gezonde Hollandse handelsgeest van de NS-vastgoedtak.

Dank aan ons, de belastingbetalers
De ontwikkeling van onze spoorwegen is grotendeels door de belastingbetaler gefinancierd. Het onderscheid tussen de soorten activa is wel van belang: de spoorinfrastructuur kost geld, maar het omliggende stationsvastgoed levert op plekken met veel reizigersstromen juist geld op. NS heeft dat als geen ander door: de kleine stations worden aan hun lot overgelaten; de grote knooppunten zijn uitgegroeid tot een commercieel en geprivatiseerd winkelparadijs met gegarandeerde klandizie en dus omzet. Die omzet komt vervolgens grotendeels via de winkelactiviteiten van de NS weer het eigen concern ten goede.

"Door publiekrechtelijke wetgeving kreeg het voormalige staatsbedrijf bijna de vrije hand om commercieel de vleugels uit te slaan met publiek gefinancierde activa"

Bij de verzelfstandiging van het NS-concern in 1995 zijn afspraken gemaakt over het beheer van de stations. Het uitgangspunt daarvan was dat de NS uiteraard ook geld moet kunnen verdienen en dat vooral moet doen onder het mom van 'het faciliteren van transferpunten' en 'het recht op commerciële exploitatie van perrons en tunnels'. Door publiekrechtelijke wetgeving kreeg het voormalige staatsbedrijf bijna de vrije hand om commercieel de vleugels uit te slaan met publiek gefinancierde activa.

In 2009 zat het de wetgever ook niet lekker dat het NS-logo nog fier bij een 100-tal treinstations prijkte, terwijl de NS-treinen er al lang niet meer stopten. Maar de fundamentele weeffout – het in één hand houden van eigendom en commerciële exploitatie – is daardoor niet hersteld. Daardoor hebben reizigers buiten de grote ov-knooppunten het nakijken en wordt het hoofdrailnet in stand gehouden door kruissubsidiëring en vendor lock-ins, waardoor zinvolle concurrentie om de reiziger uitblijft.

NS is uitgegroeid tot de ultieme rent seeker. Haar activa werden al in de schoot geworpen en door de verstedelijking zijn de grote knooppunten tegen lage kosten uitgegroeid tot ware omzetmachines. Het laatste zetje kwam dankzij de Nationale Sleutelprojecten en lokale investeringen. Wel zo handig wanneer je door een volledige afbouw van de rijkssubsidie op zoek moet gaan naar nieuwe verdienmodellen.

Lees ook: 'Haal meer rendement uit spoor en stations'

Tijd voor nieuwe afspraken
In de nasleep van de Limburgse affaire moet NS inbinden en afstoten: enkele winkelformules worden verkocht, het streekbusavontuur is alweer voorbij door de verkoop aan een Italiaans staatsbedrijf en twee jaar lang hield NS zich koest op de regionale spoormarkt. Het zijn allemaal symboolmaatregelen die onder hijgerige politieke druk zijn genomen. Want een werkelijke herbezinning op de activiteiten van de NS vraagt ook om het aanpakken van de eigenaarsrol van de stations - die de NS op honderden plekken in Nederland structureel verwaarloost. Deze drie maatregelen zorgen voor échte verbetering voor de reiziger en consument.

1: Draag de kleine en middelgrote stations over aan een publieke vastgoedpartij
Stations zoals Kesteren moeten op regionaal niveau gedecentraliseerd worden. Ze zijn cruciaal vanwege de metropoolvorming rondom de grote steden en het behoud van goede basisvoorzieningen in de middelgrote steden en op het platteland. Regionale overheden hebben op deze manier veel meer ruimte om hun eigen look-and-feel toe te passen, waardoor deze stations volwaardige knooppunten in het netwerk gaan vormen. Er ontstaan ook duidelijker beheersverhoudingen en het geeft een kans om via commerciële of maatschappelijke activiteiten het maatschappelijk nut van het station als ov-knooppunt te verhogen. Dat gaat verder dan horeca of de fietsenmaker: op veel plekken staan nog lege stationsgebouwen die prima verhuurd kunnen worden voor bijvoorbeeld flexwerkers of medische zorg op afstand zodat reizen juist wordt voorkomen.

2: Room de baten van de grote knooppunten af naar nieuwe mobiliteitsinitiatieven en knelpuntaanpak
De minister van Financiën verwelkomt ieder jaar weer een keurige bijdrage voor de goed renderende staatsdeelneming NS. Laten we die baten inzetten voor de voeding van een nationaal mobiliteitsfonds, dat zich richt op het ontwikkelen van schone en intelligente mobiliteit en het oplossen van infrastructurele ov-knelpunten. Een radicalere uitwerking: investeer de baten maar in open access-aanbieders die voorzien in vervoer op ontbrekende spoorse schakels. Dan komt de veelgevraagde treindienst tussen Den Haag, Eindhoven en Keulen er wel en heeft de reiziger op enkele spoortrajecten toch nog keuzevrijheid.

3: Transparante vastgoedconcessies
De geldende NS-concessie gaat alweer uit van mensen verplaatsen en niet van een integrale visie op de verwevenheid tussen bereikbaarheid en ruimtelijke inrichting. Door het stationsvastgoed mee te nemen in de volgende NS-concessie blijft het eigendom weliswaar bij het concern, maar wordt de uitbating aanbesteed. Dit gaat verder dan het schoonmaken en beveiligen. Ook de commerciële vastgoedexploitatie wordt voor een bepaalde periode aanbesteed, waardoor kruissubsidiëring wordt voorkomen. Het geeft ook de kans om bijvoorbeeld pensioenfondsen te laten participeren in de exploitatie van publieke activa, zeker als de commerciële vastgoedprivileges van de NS in samenhang met gebiedsontwikkeling worden bekeken.

In 2020 kijkt het NS-concern terug op 25 jaar verzelfstandiging. NS is ontegenzeggelijk veranderd en op veel fronten beter af dan als staatsbedrijf. Maar de verzelfstandiging is incompleet zonder een grondige en gedurfde herbezinning op de rol en houding van de NS als een van de grootste publieke vastgoedspelers van Nederland.

Alex Mink is beleidsadviseur en secretaris van het Intergemeentelijk Verkeersoverleg, onderdeel van de Vereniging Openbaar Vervoer Centrumgemeenten (VOC). Hij schreef deze bijdrage op persoonlijke titel.