Investeren in ov helpt het klimaat weinig

donderdag 15 oktober 2015

timer 2 min

Als het gaat om CO₂-reductie is investeren in ov niet efficiënt. Inzetten op elektrisch vervoer, telewerken of bouwen bij stations zet meer zoden aan de dijk, blijkt uit promotieonderzoek van Ties Brands.

Ties Brands van Goudappel Coffeng verdedigt vanmiddag zijn proefschrift op de Universiteit Twente. Hij bouwde een wiskundig model om maatregelen op het gebied van duurzaam vervoer door te rekenen om daarmee het beste compromis te vinden tussen verschillende beleidsdoelen.

Overheden willen sneller reizen, minder CO₂-uitstoot en minder parkeerplekken in de stad. Maar dat kan niet allemaal tegelijk, zegt Brands. De promovendus testte zijn model in de Stadsregio Amsterdam. Daar valt elke ochtendspits 4000 uur reistijd, 2000 parkeerplaatsen of 12 ton CO₂ te besparen.

Volgens Brands leidt elke extra euro die Stadsregio Amsterdam aan de exploitatie van het ov spendeert tot gemiddeld 6 minuten minder reistijd, 0,07 minder geparkeerde auto's en 0,5 kilo minder CO₂-uitstoot. Het stimuleren van ov blijkt relatief duur om het klimaat te ontzien: een kilo CO₂-reductie kost 1,10 euro. Strengere milieueisen aan voertuigen kosten slechts 11 cent per kilo. En het stimuleren van elektrische voertuigen 35 cent.

Wat het klimaat ook niet helpt is het openen van P+R-terreinen. Want naast automobilisten die het laatste stuk met het ov reizen, gaat een deel van de ov-reizigers voortaan eerst met de auto naar de nieuwe P+R, waardoor de CO₂-uitstoot toeneemt. Beter is om te investeren in meer treinen per uur. Dat vermindert de reistijd, het ruimtebeslag én de CO₂-uitstoot, volgens Brands.

Veruit het effectiefst voor ruimtebeslag en CO₂-reductie is een vaste kilometerheffing voor auto's, stelt Brands. Daarnaast natuurlijk het voorkomen of verkorten van verplaatsingen door telewerken en het bouwen van woningen en bedrijven in de buurt van treinstations.

Het Centraal Planbureau ontraadde deze week juist de vlakke kilometerheffing die Brands voorstelt. Die zou alleen rendabel zijn als de files sterk toenemen. Een kilometerheffing zorgt weliswaar voor minder autogebruik, maar levert ook minder accijnzen op. Dit welvaartsverlies is groter dan de welvaartswinst van minder emissies, geluidshinder en verkeerslachtoffers, aldus het CPB.

Pas op mensen, het is allemaal slechts modelgebaseerde glazenbolleritus. Een model vertelt je alleen maar wat je er zelf ingestopt hebt. Concreet voorbeeld is de aanname dat een hogere frequentie de reistijd vermindert. Dat klopt alleen als je 1) uitgaat van willekeurige aankomst en vertrek van vervoer (=asynchroon vervoer, klopt dus niet) en OOK 2) negeert dat hogere aanbodsfrequenties ook (veel) meer verstoringsgevoelig zijn, waardoor problemen & werkelijke reistijden vaker (veel) groter worden. Ergo: vaar nooit blind op modellen en modelgebaseerde beweringen :-O

Ingediend door ACF Sierts op do, 15/10/2015 - 12:04

De laatste tijd raakt de Ultrafijnstof problematiek in steeds meer onderzoeken uit het zicht.
Alleen de focus op CO2 lijkt nog van belang te zijn.
De maatschappelijke kosten van de aandoeningen tgv deze kleinste uitstootdeeltjes zouden dergelijke modellen ook richting moeten geven !

Ingediend door Theo Dusseldorp op do, 15/10/2015 - 21:12

Net als 'Arbeidsvermogen' niet te verdienen is lijkt me 'Energie' niet te besparen door elektrische auto's. De schoorsteen van die elektriciteitswinning blaast alleen op een andere plek uit.

Ingediend door MvM op do, 15/10/2015 - 22:25

Het CPB ziet minder accijnzen als welvaartsverlies en minder emissies (inclusief fijnstofuitstoot), geluidshinder en verkeersslachtoffers als welvaartswinst. Alsof die van gelijke orde zijn en onderling te verrekenen vallen. Dat is niet zo. Minder emissie, geluidshinder en slachtoffers is welZIJNswinst. Van een geheel andere (reken)orde.

Ingediend door Jacques Visker op vr, 16/10/2015 - 11:18

" Een kilometerheffing zorgt weliswaar voor minder autogebruik, maar levert ook minder accijnzen op. Dit welvaartsverlies is groter dan de welvaartswinst van minder emissies, geluidshinder en verkeerslachtoffers, aldus het CPB. "

Dat is een bijzondere analyse van CPB:
Belastingen hebben wel indirecte effecten, doordat keuzes worden beïnvloeed, maar geen direct maatschappelijk economisch effect: immers het geld wat de staat verliest doordat burgers minder rijden en daardoor minder belasting betalen, hebben burgers als winst. Dus maatschappelijk bezien neutraal.
Het is volgens mij niet juist om verminderde belastingopbrengsten als maatschappelijke kosten op te voeren. Een substantiële fout ? Het gaat over ca 5 miljard euro, een vrij bepalende factor in de MKBA analyses voor de verschillende alternatieven.

Ingediend door Lex boersma op zo, 18/10/2015 - 21:56

Lex, helemaal mee eens. Ik dacht precies hetzelfde! Heeft idd alle schijn van een principiele fout. Belastingheffing heeft sowieso een dempend effect op economie, rondpompen van geld is, voorzover mijn (beperkte) economische kennis reikt, nooit nuttig voor de economie.

Ingediend door ACF Sierts op zo, 18/10/2015 - 22:04

@MVM: electrische of hybride auto's kunnen wel degelijk energie besparen, vooral in stadsverkeer en filerijden, omdat ze bij het intrappen van het rempedaal de vrijgekomen (rem)energie terug kunnen winnen en opslaan voor hergebruik, ipv wegstoken voor de vogels.

Ingediend door ACF Sierts op ma, 19/10/2015 - 00:35