'MaaS kan zonder inspanning open data'

Wie gebruik gaat maken van Mobility as a Service wil op zijn app uiteraard alle reismogelijkheden in kaart gebracht zien. Het totaalaanbod aan diensten kan beschikbaar komen door het te regelen via open data. Maar er zijn ook risico’s en obstakels om die gegevens bij de gebruiker te krijgen.

Uitgangspunt is dat de markt haar werk doet en dat overheidsingrijpen alleen wenselijk is als de marktwerking wordt verstoord. Bijvoorbeeld wanneer een maatschappelijk doel als recht op mobiliteit niet tot stand komt. Soms komen bepaalde doelgroepen, als mensen met een beperking, onvoldoende aan bod, of worden subsidies ondoelmatig ingezet.

De gebruiker moet kunnen kiezen uit het beschikbare vervoeraanbod, selecteren, zo nodig reserveren, als het even kan eenvoudig afrekenen en achteraf inzage kunnen krijgen in je afgenomen diensten en betalingen (zie figuur). Welke data moeten open zijn in dit proces? In ieder geval de data van het aanbod. Maar ook gebruiksgegevens van afgenomen diensten? Betaalgegevens? De hele keten? Dat zijn veel verschillende soorten gegevens. Of die allemaal open moeten zijn, is de vraag.

Verdienmodel
Het succes van MaaS wordt niet zozeer bepaald door het feit of data open zijn, maar eerder door een geschikt verdienmodel voor de MaaS-providers. Wat is dan de rol van de overheid? Die kan bijvoorbeeld maximum tarieven stellen zonder aanvullende voorwaarden, zodat alle aanbieders van vervoerdiensten toegang kunnen krijgen tot een platform.

Vervoeraanbieders kunnen nu niet zomaar kaartjes van de ov-bedrijven aanbieden tegen dezelfde tarieven. Een mobiliteitskaartaanbieder als Mobility Mixx zien zich beperkt in het aanbod van reisproducten. Dreigt dat gevaar ook bij de MaaS-providers? Dat zou zeker kunnen. Los je dat op met open data? Nee.

'Een simpele voorwaarde moet zijn dat de klant via de MaaS-app elke vervoerkaart moet kunnen kopen, bij voorkeur zonder opslag'

Het gaat er dus niet om dat de data open zijn maar dat aanbieders het recht krijgen om kaartjes en vervoerrechten te verkopen voor vervoerdiensten van derden. Dat moet de overheid goed regelen om de klant via een MaaS-app eenvoudig te kunnen laten betalen. Een simpele voorwaarde moet zijn dat de klant via de MaaS-app elke vervoerkaart moet kunnen kopen. En dan bij voorkeur tegen het normale tarief, dus zonder opslag.

De aanbieder van een vervoerdienst zal zijn aanbod niet geheim willen houden. Met het ov als voorbeeld hadden de overheden, centraal en regionaal, al lang kunnen regelen dat alle reisproducten ook door derden verkocht mogen worden. En dat het aanbod van al het ov op een centraal platform beschikbaar komt. Overheden zijn wellicht te veel bezig een mooie toekomst na te streven en vergeten de bestaande praktijk goed te doordenken en waar nodig te ordenen. Zij kunnen dat eenvoudig, want zij zijn immers concessieverlener.

Persoonsgegevens
Voor het plannen, reserveren en betalen zijn de data, vanwege het privacyaspect, natuurlijk nooit open. De vraag is of de persoonsgegevens die bij de MaaS-aanbieder bekend zijn via bijvoorbeeld een account, ook doorgegeven worden aan de vervoerdienst. Dat moet helder zijn. Maar het is niet aan de overheid om dat af te dwingen of juist te verbieden. Het is hoogstens een aandachtspunt. Gebruiksgemak staat bij MaaS natuurlijk voorop. Dat zal de aanbieder nastreven als hij marktaandeel wil. Hierbij hoort het standaardiseren van betaalmogelijkheden en ook dat is onderdeel van marktwerking. Overheidsingrijpen lijkt op voorhand niet nodig.

Wat moet er vervolgens gebeuren met de gebruiksgegevens van het gerealiseerde vervoer? Hier heeft de overheid mogelijk een belang. Als een vervoerdienst subsidie krijgt, wil een overheid zich natuurlijk kunnen verantwoorden. Dat kun je eenvoudig in de subsidievoorwaarden regelen. De overheid kan dan vragen om de geaggregeerde gebruiksdata, die niet te herleiden is tot de individuele gebruikers.

Bij de toedeling van schaarste ligt nog een ander belang. Denk bijvoorbeeld aan het creëren van ruimte rond het station, waar onder meer taxi-ondernemingen, deelfietsexploitanten en regulier ov strijden om een plekje. Een gemeente zal die ruimte moeten toedelen. De vraag is op grond van welke criteria. Volgens het marktprincipe van de hoogste bieder?

De overheid moet altijd verschillende belangen afwegen en kan bij de toewijzing van ruimte om data vragen die de vervoerdienst vergaart. De vraag is ook hier of open data echt nodig zijn of alleen gemakkelijk.

Keteninformatie
Een andere invalshoek is de behoefte aan keteninformatie, data over reizen van deur tot deur. Sluiten al die vervoersystemen wel goed op elkaar aan? Gaat de overheid reisdata beoordelen en langs welke meetlat? En zullen de vervoerdiensten zelf ook niet keteninformatie willen? Je rijdt toch niet iemand in een taxi naar een volgende schakel in de keten, als je geen idee hebt van de vertrektijden.

De klant is koning. Mits deze klant een vrije keuze heeft. Dat is voor de ‘last mile’ waarschijnlijker dan bij het reguliere ov, zeker bij de beter bezette lijnen. De huidige ov-concessies zijn, na gunning, in feite monopolies. De overheid moet er op letten dat deze monopolies een goede werking van last mile-vervoerdiensten en MaaS-aanbieders niet in de weg staan. Dat kan de overheid regelen in de concessie. Nee, moet.

'De klant is koning. Dat is voor de ‘last mile’ waarschijnlijker dan bij het reguliere ov'

Ten slotte: de overheid wil natuurlijk dat iedereen zijn recht op vrijheid middels mobiliteit kan uitoefenen. Zo moeten ook gehandicapten de mogelijkheid hebben om van deur tot deur te reizen. Als de markt dat niet biedt, helpen open data niet echt. De overheid moet dit bewaken en desnoods aanbod in gesubsidieerde vorm aan de markt uitvragen.

Al met al blijft er wat mij betreft niet veel over van het streven naar open data. Wellicht kun je beter nadenken over hoe je kunt ingrijpen als dat vanuit maatschappelijk oogpunt gewenst is. Maar dan schieten we meer op met een sterke toezichthouder met wettelijke bevoegdheden.

Willem Bottenberg is beleidsmedewerker van DOVA, het samenwerkingsverband van veertien decentrale overheden. Deze bijdrage heeft hij geschreven op eigen titel.