Een verkenning om ov en doelgroepenvervoer te integreren

De samenwerking tussen de werelden van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer kan beter, door beide onderwerpen op één integrale tekentafel te behandelen. Maar over de vraag op welk schaalniveau dit moet gebeuren, verschillen de meningen nog.

Dat is de belangrijkste conclusie van een rondetafelgesprek over de integratie van ov en doelgroepenvervoer. Hierbij sloten aan: Astrid van den Aker (gemeente Amersfoort, GNMI), Fred Tilburgs (Hermes), Daan Stevens en Harald Faber (Forseti), Geert-Jan Verzijden (het Achterhoekse vervoersysteem ZOOV, gemeente Winterswijk,), Jeroen van Neer (Publiek Vervoer Groningen-Drenthe), Marcel Sloot (CROW-KpVV), Marieke Wassenaar (RegioRijder, gemeente Haarlemmermeer) en Paul Veelenturf (p2managers, MaaS-pilot Twente). 

Gescheiden systemen op alle niveaus 

Momenteel is veelal sprake van gescheiden systemen op alle niveaus, zo signaleert het gezelschap. Het grote pijnpunt, aldus Veelenturf, is dat zowel ov als doelgroepenvervoer werken vanuit het aanbod en niet vanuit de behoefte van reizigers. Wel ziet Wassenaar een groeiend besef dat de mobiliteitsvraag van bewoners leidend is.  

Toch zijn er succesvoorbeelden te noemen van goede samenwerkingen. Zo combineert Publiek Vervoer Groningen Drenthe al jaren kleinschalig ov met wmo-vervoer, zegt Van Neer. Hierdoor kunnen mensen langer zelfstandig reizen. 

In Amersfoort ziet Van den Aker de Regiotaxi gebruikt worden door ov-reizigers zonder wmo-indicatie. Al is dat slechts een beperkt deel. Hermes heeft dezelfde ervaring met haar flexsystemen, wat ondanks de populariteit onder wmo’ers vroegtijdig eindigde. Tilburgs: “Het zijn gescheiden werelden voor de reiziger. Wmo-geïndiceerden zijn vaak bang hun indicatie te verliezen. Flexibele diensten die aantrekkelijk geprijsd zijn, kunnen ertoe bijdragen dat zij de overstap wél maken. In Eindhoven maakten sommige wmo’ers de overstap omdat het ov voor hen gratis was.” 

Veelenturf stelt dat door financiële tekorten bij zowel de ov- als wmo-autoriteiten naar creatieve oplossingen wordt gezocht. Zoals in MaaS-pilot Twente en met flexconcepten in diverse regionale pilots. “Systemen draaien vaak totdat het de overheid te duur wordt. Dan trekken ze de stekker eruit.” In Twente proberen ze nu tot interessante businesscases te komen, die betaalbaar zijn zonder structureel overheidsgeld. Zodat het ook na de pilots levensvatbaar blijft. 

Gemeenten hebben belang bij een betaalbaar mobiliteitssysteem, om participatie en leefbaarheid van inwoners en gebieden te blijven borgen, vult Faber aan. Maar het doelgroepenvervoer mist nog een duidelijke samenwerking en organisatie, zoals het ov die wel heeft. En dat terwijl opgaven gebiedsoverstijgend zijn. “Een landelijk beeld en besef van problematieken is van belang om volgende stappen te kunnen zetten.” 

Sloot merkt op dat de voorbeelden uit Groningen en Twente laten zien dat er mogelijkheden zijn. “Maar dan moeten we af van de huidige systeembenadering en het sociaal domein erbij betrekken.” Van Neer beaamt dat: “Buiten de mobiliteit is nog een boel te winnen.” En Veelenturf: “In Twente hebben we een projectteam met mensen vanuit het sociaal domein én vanuit de mobiliteit.” 

‘In Twente hebben we een projectteam met mensen vanuit het sociaal domein én vanuit de mobiliteit’ 

Wensbeeld: één inclusief mobiliteitssysteem 

In het gewenste scenario van Van Neer moeten kleinschalige en grootschalige systemen naadloos op elkaar aansluiten, Ze voeden elkaar en de reiziger is hier het meeste bij gebaat. Zeker in ruraal gebied. Zo’n inclusief systeem zorgt voor een optimale benutting tegen lagere kosten, ziet ook Stevens. “Daarmee verdienen ov-bedrijven en taxivervoerders in the end een betere boterham. Terwijl het de tendens is om reguliere buslijnen te strekken, komt de komende jaren een grote groep ouderen op ons af. In dat licht ontstaat een grotere behoefte aan een fijnmazig, flexibel systeem.”  

Verzijden signaleert dat vervoerder Arriva in de Achterhoek vraagafhankelijk vervoer probeert te regelen, terwijl de gemeente dat ook doet. “Dat sluit niet aan op de taxiwereld en houdt integratie tegen. We moeten wel van twee kanten elkaars hand vasthouden. In een inclusief systeem moet ov de norm zijn: wmo-vervoer moet er in het landelijk gebied niet alleen zijn voor mensen die bij wijze van spreken een been missen. Je moet voor iedereen wat regelen.” 

In dit systeem moet de reiziger wel centraal staan, benadrukt Veelenturf. “Het toekomstbeeld is dat reizigers een palet aan keuzes willen hebben en niet een afgebakend aanbod van alleen wmo of ov.” “Het zou mooi zijn als bij de gebruiker het idee ontstaat dat hij ‘recht heeft op mobiliteit, in plaats van op een lijnbus’”, vult Van den Aker aan.  

Dat gaat verder dan alleen het combineren van ov en doelgroepenvervoer. Het gaat ook om andere mobiliteitsvormen. “Zo krijgen gemeentebewoners inzicht in alle mobiliteitsmogelijkheden en kosten in hun woongebied en kunnen zij langer zelfstandig reizen tegen een goede prijs-kwaliteitsverhouding”, zegt Wassenaar.  “Hoewel we daarin wel rekening moeten houden met verschillen tussen stedelijk en ruraal gebied.”  

Faber stelt dat het er om gaat samen te kijken hoe we publieke doelen kunnen oplossen. “Momenteel zien we dat er op twee tekentafels (ov en doelgroepenvervoer) wordt ontworpen: eigenlijk moeten we toe naar één integrale tekentafel.” Waar Faber veel ziet in een landelijke tekentafel voor beide vervoersvormen, bepleit Veelenturf vooral een samenwerking op regionaal niveau.  

Van Neer concludeert dat het goed is om een gezamenlijke ‘schets’ landelijk te maken, die dan regionaal kan worden ingekleurd. Faber: “Het gaat mij er vooral om dat ov en doelgroepenvervoer op dezelfde tekentafel terechtkomen.” 

Hoe moeten we zo’n tekentafel organiseren? 

“Om tot zo’n tekentafel te komen moet er politieke bereidheid zijn om het bestaande los te laten”, zegt Marieke Wassenaar. “Momenteel raken we afhankelijk van een onnodig duur en inefficiënt systeem. Dat moet anders kunnen.” Astrid van den Aker ziet het meest in een decentrale aansturing, maar dan wel met achtervang vanuit het Rijk. Wel vraagt ze zich af of de timing nu handig is. “De ov-pot is leeg, maar het sociaal domein heeft het ook lastig.” 

En, zegt Veelenturf: “De komende jaren komt er in het ov ook geen geld bij. Dus kan je zo’n tekentafel beter van onderaf organiseren. Stop al dat geld bij elkaar en kijk hoe de markt reageert. Dat is spannend, maar je moet lef hebben.” Fred Tilburgs vult aan: “Loslaten wat je hebt is erg lastig voor overheden. Dus dat wordt moeizaam. Centrale sturing kan daarom helpen.” 

‘Het zou mooi zijn als bij de gebruiker het idee ontstaat dat hij ‘recht heeft op mobiliteit, in plaats van op een lijnbus’’ 

MaaS als katalysator 

Faber denkt dat dat er veel aanknopingspunten zijn voor ov en doelgroepenvervoer om samen op te trekken. Wassenaar noemt de zero emissie-doelstellingen voor beide sectoren. Die kunnen leidend zijn. “We kunnen van elkaar leren over bijvoorbeeld MaaS-combinaties en verschillende soorten contracten.” 

Wat Paul Veelenturf betreft, kan MaaS helpen om een gezamenlijke uitvraag te organiseren voor een flexibel, nieuw netwerk per regio. Met veel speelruimte voor ov-vervoerders, taxivervoerders en deelmobiliteitaanbieders. “Alleen als blijkt dat zo'n uitvraag onbetaalbaar wordt, moeten we aankloppen bij het Rijk.”  

Geert-Jan Verzijden ziet dat gebruik maken van vrijwilligerssystemen de druk op het doelgroepenvervoer kan verminderen, zodat dit beschikbaar blijft waar nodig. “We moeten alleen kijken hoe we het regelen met reserveringen en betalingen. Kun je dat op een (regionale) plek samenbrengen?” 

Jeroen van Neer concludeert dat er voldoende draagvlak is om vervoersystemen, zoals in zijn regio, breder te dragen. “Soms maakt het gebrek aan middelen ook meer mogelijk, dus wie weet volgt die ‘tekentafel’ hieruit wel.“ Harald Faber ter afsluiting: “Het moet duidelijk worden hoe groot dit probleem is, zodat er voldoende raakvlak ontstaat om dit als gezamenlijk probleem op te pakken.”  

Marcel Sloot geeft nog een nabrander: “Je merkt hoeveel verschillen er leven, ik denk dat we een ov-autoriteit moeten vinden die moet bezuinigen en die de integratie wil oppakken. Misschien kunnen we daarmee ook wel tot een Toekomstbeeld Mobiliteit 2040 komen.” 

Dit artikel is eerder gepubliceerd in OV-Magazine 2/2021. Wilt u OV-Magazine voortaan in print of digitaal ontvangen? Neem dan een abonnement.