De metro in Rotterdam kan zich vanaf volgend jaar zelf bedruipen, verwacht de RET. Dat ligt volgens RET-directeur Pedro Peters aan de stijgende reizigersaantallen en het dalende aantal zwartrijders.
'Metro zorgt voor plus in railexploitatie RET'
Peters zegt tegenover de NOS dat het aandeel zwartrijders door de komst van de poortjes gedaald is van 12 naar 1 procent. Daardoor nam ook het aantal veiligheidsincidenten af.
Sinds 2012 steeg het aantal reizigers bij de RET bovendien met een kwart. Door die extra inkomsten rijdt de metro komend jaar al met een kleine plus. In 2017 zal die plus zo groot zijn dat ook het verlies van de tram ermee kan worden afgedekt. Daarmee kan de bijdrage in de railexploitatie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag zakken van veertig miljoen euro nu naar nul in 2017.
De eventuele winst die de RET behaalt zullen naar de Metropoolregio terugvloeien. Die geeft het geld vervolgens weer geoormerkt aan de RET om te investeren in sociale veiligheid. Bus- en tramexploitatie zullen niet kostendekkend worden, verwacht de RET. Het verlies van de tram daalt wel substantieel van 18 miljoen euro nu naar tien miljoen in 2017. Het verlies van de bus blijft de komende jaren steken op 24 miljoen euro. Ook voor het onderhoud en grote projecten ontvangt de RET nog jaarlijks 110 miljoen euro subsidie.
Hoogleraar Transportbeleid Bert van Wee vermoedt dat de RET ook winst haalt uit efficiënter werken. Verkeerseconoom Erik Verhoef legt een relatie tussen het fietsgebruik in de stad. Dat ligt lager dan in steden als Amsterdam en Utrecht.
Toen nog GVB-directeur Bart Schmeink sprak in 2013 nog de verwachting uit dat heel het GVB zonder subsidie toe zou kunnen. Zijn opvolger Alexandra van Huffelen kwam echter op die uitspraak terug. Het GVB kan op dit moment niet zeggen in hoeverre hun railexploitatie kostendekkend is.
Lees ook: 'Echt zonder subsidie kan het GVB niet'
De opbrengsten bij RET laten een stijgende lijn zien:
Meer artikelen met dit thema
Keuzes voor het spoor
18 dec om 09:28 uurHet Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) presenteerde onlangs het essay *…
ACM verklaart Arriva-klacht tegen ProRail deels gegrond
10 dec om 11:05 uurDe Autoriteit Consument en Markt (ACM) heeft geoordeeld dat ProRail onvoldoende transparant is geweest over de…
70.000e Citaro is voor de HTM
19 nov om 08:54 uurOp 18 november ontving de HTM tijdens de Daimler Buses eMobility Days 2.0 in Berlijn een…
OV-NL blij met motie Veltman voor versnelde ID-check in het OV
13 nov om 13:29 uurOV-NL reageert verheugd op de aangenomen motie van VVD-Kamerlid Hester Veltman, waarin het kabinet wordt…
Samenwerking HTM en Daimler leidt tot zero emissie busvervoer in Haagse regio
7 nov om 08:30 uurDaimler levert voor de HTM 102 volledig elektrische bussen. Dat is al een flinke…
Ook boete voor Qbuzz
29 okt om 14:03 uurHet OV-bureau Groningen Drenthe heeft Qbuz een boete opgelegd van 131.500 euro, vanwege een te hoge rituitval.…
Ebusco en Qbuzz naar de rechter over weigeren afname van 45 bussen
21 okt om 13:24 uurHet Brabantse Ebusco zit al langer in de problemen, vanwege leveringsproblemen, gedoe met toeleveranciers en…
Noordelijke provincies leggen geld op tafel voor Lelylijn en Nedersaksenlijn
8 okt om 11:35 uurDe provincies Drenthe, Groningen, Friesland, Overijssel en Flevoland zijn bereid geld in de Lelylijn en de…
Sluit mooi aan op vorige comment over de noodzaak van sneller OV. Sneller OV betekent grotere saleswaarde en doorgaans ook lagere productiekosten per reiziger door kortere bezetting van het voertuig en snellere oploop van materieel+personeel. Het financiele mes snijdt dus aan meerdere kanten tegelijk! Mijn (medio volgend jaar gerealiseerde) verbeterplan voor Almelo-Marienberg (=doortrekken naar Hardenberg binnen dezelfde omloop) is daar een perfect voorbeeld van. Versnelling van Zwolle-Enschede idem. NS, ProRail en I&M lijken deze Gouden Regel vergeten te zijn en zetten eenzijdig in op frequentie.
Ingediend door ACF Sierts op wo, 30/12/2015 - 14:24
punt is echter dat door de combi "hoge frequentie + hoge benutting" de vertragingskans extreem toeneemt en het uitdempingsvermogen extreem afneemt, waardoor in de praktijk de reistijd soms (veel) langer wordt: deels door het "hangen" achter andere (tragere) treinen, maar vooral door gemiste aansluitingen. Hierdoor snijdt het economische mes driedubbel negatief. Ook daarvoor zijn NS, ProRail en I&M compleet blind. PHS = bedrijfseconomische suicide. 3KV-bovenleiding en ERTMS ingezet als middel voor robuuste procestijd- en reistijdverbetering levert de BV Nederland veel meer op.
Ingediend door ACF Sierts op wo, 30/12/2015 - 14:44
Reactie toevoegen