ProRail en Overijssel botsen over Kamperlijn

Opdrachtgever provincie Overijssel en opdrachtnemer ProRail stelden in december 2015 een projectovereenkomst op. “Onze vraag was helder”, stelt gedeputeerde Bert Boerman. “Elektrificatie van de Kamperlijn, een extra halte (Zwolle-Stadshagen) en opwaardering van 100 km/uur naar 140 km/uur.”

Slechte bodem
Het station ligt er inmiddels al sinds december 2017, maar de opening werd uitgesteld. De ondergrond bleek instabiel. Extra infrastructurele maatregelen zouden 35 tot 100 miljoen euro kosten en de werkzaamheden vier tot zes jaar duren.

“Ik erken dat we de bodemstabiliteit slecht hebben ingeschat en daar balen we van”, zegt projectmanager Ans Rietstra van ProRail. Ze snapt dat maatschappelijke kosten van 100 miljoen euro te hoog zijn.

Betrouwbaar
“Maar laten we het in perspectief plaatsen: Zwolle Stadshagen kan gewoon in de dienstregeling worden opgenomen, zonder snelheidsverhoging. De lijn is punctueel en bedient veel extra reizigers”, vervolgt ze.

Gedeputeerde Boerman wil daar niets van weten. Uit een second opinion van Arcadis, waarbij proefritten op het traject werden afgelegd, bleek de dienst niet robuust te zijn en de overstaptijd te kort. Bij vertraging is de ‘buffer’ te krap.

Overstaptijd
Daarom onderzocht ProRail, samen met Movares en - ook - Arcadis, maatregelen om de overstaptijd toch te kunnen vergroten: een lijst van 42 maatregelen werd nader uitgewerkt. Wat Rietstra betreft is de inzet van extra machinisten de beste ‘tijdelijke oplossing’. Ze rekent voor: “Momenteel is de overstaptijd in Zwolle zeven minuten. Met extra machinisten en het opnemen van Stadshagen in de dienst, wordt dat vier minuten. Op stations elders in Nederland is een dergelijke overstaptijd gebruikelijk.”

De enige overstap die ProRail niet meer als ‘haalbaar’ acht, is die op Lelystad. “Maar dat geldt voor 0,7 procent van de reizigers, dus dat is relatief weinig.”

Veiligheid
Er ligt echter nog een bezwaar: de inzet van extra machinisten brengt de veiligheid van het treinpersoneel in gevaar, zegt Emile Broersma van Keolis. Met nieuw personeel en nieuw materieel wordt “de druk op de machinisten erg groot. En onder druk kunnen mensen fouten maken. Je zult maar een rood sein missen…” Rietstra ziet dat veiligheidsissue niet, vertelt ze later die dag.

Gedeputeerde Boerman voegt toe: “Van de 5000 reizigers per dag die op het traject Kampen–Zwolle rijden, stapt 33 procent over. Als die allemaal een kortere overstaptijd hebben, is dat onverantwoord.”

Wie betaalt?
Maar ook met de inzet van extra machinisten zijn extra kosten gemoeid. Uit schattingen van Keolis blijkt dat te gaan om eenmalig 6 ton en vervolgens 8 ton per jaar. Gedeputeerde Boerman is niet van plan dat bedrag op te hoesten. “De projectovereenkomst staat centraal. En daarin staat dat regie en risico voor rekening van ProRail zijn.”

ProRail ontkent dat. ”Wij zijn geen commerciële partij en mogen geen winst maken. Daarom bouwen wij alleen op kosten en risico van derden, in dit geval de provincie Overijssel.” Uitzonderingen daarop zijn er wel, laat ProRail weten. “Dan moet verwijtbaarheid worden aangetoond. En wie er hier schuldig is, is nog niet onderzocht.”

ProRail en de provincie Overijssel gaan daarom nog met elkaar in gesprek over de vervolgstappen. Wat de provincie betreft ligt de bal bij ProRail om met een passende oplossing te komen. De opening van het station in momenteel ook nog niet in zicht.

Teleurgesteld
Wat Boerman betreft is het ‘extreem teleurstellend’ dat ProRail er zo instaat. “ProRail heeft niet geleverd wat wij hadden kunnen verwachten. Ik had niet verwacht dat een partij met een monopolie in Nederland, zo kon falen. Dit is reden tot een breder, maatschappelijk debat.”