Rotterdam geeft ruimte aan fiets en ov

Op de ’s-Gravendijkwal perst zich via de tunneltraverse een onophoudelijke stroom auto’s richting Maastunnel. Bij drukke kruisingen gaat het verkeer onder de kruisende trams en bussen door. Dealers, gebruikers en daklozen sjouwen over het brede trottoir. De ooit zo deftige ‘s-Gravendijkwal is verworden tot het verkeersriool van Rotterdam. In de jaren dertig van de vorige eeuw was het tunneltracé (1946) dé oplossing om het verkeer van noord naar zuid te leiden, om het centrum heen.

Bekijk ook de fotoreportage van Chris Pennarts

Als het aan het Rotterdamse college van B&W en haar concept Stedelijk Verkeersplan 2016-2030 ligt, zal het autoverkeer op deze verkeersader de komende tien jaar flink worden teruggedrongen. Rijbanen moeten plaatsmaken voor een tram, evenals een van de twee tunnelbuizen in de Maastunnel. Liever een snelle railverbinding dan een bus vanwege de grotere reizigerscapaciteit en de hoogwaardige uitstraling.

Met een nieuwe ov-verbinding van ‘metrokwaliteit’ via het westen van de stad (Merwe-Vierhavens) en/of Rotterdam Centraal, Erasmus MC, Maastunnel, Zuidplein, het nieuwe Feyenoordstadion richting Kralingen, wordt het zuidelijk deel van Rotterdam beter ontsloten met openbaar vervoer. Deze nieuwe ov-verbinding is slechts onderdeel van een ‘nieuw sterk en dicht samenhangend ov-netwerk dat alle delen van de binnenstad, Rotterdam-Zuid en -West met elkaar verbindt’.

Het concept Stedelijk Verkeersplan 2016-2030 is ambitieus. Twee nieuwe oeververbindingen ten oosten en westen van de stad moeten de Maastunnel, Erasmusbrug en Willemsbrug en de verder oostwaarts gelegen Van Brienenoordbrug ontlasten. Bedoeling is dat de binnenstad autoluwer wordt en ruimte geeft aan openbaar vervoer, fietser en voetganger. Via een fiets- en parkeerplan wordt daar op korte termijn al een begin mee gemaakt.

Nominatie Expo 2025
Rotterdam probeert twee vliegen in één klap te slaan. De ruime vierbaans verkeerswegen- en pleinen die tijdens de naoorlogse wederopbouw werden aangelegd, hebben gemaakt dat Rotterdam een echte autostad is. Naar schatting gaat bovendien 20 procent van de automobilisten door de stad, terwijl ze eigenlijk via de Rotterdamse Ruit zouden moeten. Dat moet anders (zie kader). En dat kost geld. Als Rotterdam in 2025 de Wereldtentoonstelling mag organiseren, maakt dat de weg vrij om in Den Haag en Brussel financiën los te weken.

Afgelopen maart stemde de gemeenteraad in met het voorstel Rotterdam te nomineren voor de Wereldtentoonstelling in 2025. Later dit jaar beslist het Kabinet over de nominatie. Om een World Expo te kunnen organiseren is goede infrastructuur van levensbelang. “Een Wereldtentoonstelling werkt als een enorme katalysator voor een stad”, zegt Pex Langenberg, D66-wethouder mobiliteit, duurzaamheid en cultuur. “Milaan telde in 2015 210.00 extra dagelijkse reizigers. Tachtig procent van de bezoekers reisde met het openbaar vervoer.”

“Om de drie plekken waar de Expo zich zou afspelen – Merwe-Vierhavens (westelijk van de Maastunnel), Rijn-Maashaven (bij Katendrecht) en Boompjes/Maritiem District (onderaan Erasmusbrug) – goed bereikbaar te maken, hebben we nieuwe verbindingen nodig in de vorm van bruggen, intensivering van openbaar vervoer over weg, rail en water.” Maar ook zonder Expo acht Langenberg nieuwe oeververbindingen noodzakelijk. Sowieso wil hij al gauw aan de slag met een planstudie naar een nieuwe brug westelijk van de Maastunnel (Schiemond, Sluisjesdijk), een autoluwe Coolsingel, het fietsplan en het parkeerplan. De milieuzone is begin dit jaar ingevoerd.

Fiets als heilige koe
Ter hoogte van de Euromast gaat het verkeer de Maastunnel in. Deze oudste autotunnel van Nederland (1942) gaat in 2017 in zuidelijke richting voor twee jaar dicht vanwege renovatie. Het verkeer zal dan grotendeels over de Erasmusbrug worden geleid. Aan de oever van de nieuwe Maas ligt de ingang van de fiets- en voetgangerstunnel, waar aan de roltrappen wordt gewerkt. Oostelijk is de Erasmusbrug te zien, en dichterbij Katendrecht met de SS Rotterdam. Fietsers tillen routineus hun fiets op de steile roltrappen richting tunnel.

We hebben meer oeververbindingen nodig om de stad aantrekkelijker te maken voor de fietser, had Pex Langenberg eerder gezegd. De oversteekmogelijkheden zijn volgens hem nu onvoldoende. Het Stedelijk Verkeersplan pleit bijvoorbeeld voor intensivering van de verschillende Waterbuslijnen, de Aqualiner naar het RDM-terrein en Watertaxi (particulier initiatief) waar veel fietsers en voetgangers gebruik van maken. Vervoer over water in het stedelijke én regionale netwerk moet fors stijgen. Langenberg ziet mogelijkheden als de concessie Waterbus Rotterdam-Drechtsteden in 2021 afloopt.

De afgelopen tien jaar steeg het fietsverkeer met 60 procent. In het Fietsplan ‘Fietsen heeft voorrang 2016-2018’ waarin de fiets als nieuwe heilige koe wordt betiteld en waar de raad deze zomer over beslist, zet het college in op betere fietspaden- en verbindingen, meer fietsparkeervoorzieningen, huurlocaties voor OV-fiets bij metrostations, betere doorstroming op de overvolle routes zoals de as Coolsingel–Erasmusbrug–Wilhelminaplein, prioritering en regensensoren bij stoplichten op grotere knooppunten en verruiming van de mogelijkheden de fiets mee te nemen in het openbaar vervoer. Sinds kort zijn bij de grootste fietsenstallingen al buggies te leen, die het makkelijker maken met kleine kinderen per fiets de stad in te gaan. Tien procent groei van het fietsverkeer op de belangrijke routes naar de binnenstad is het streven tijdens deze collegeperiode. Het relatief grote aantal korte autoritten (3-5 kilometer) in de stad moet worden teruggedrongen ten faveure van de fiets. Niet in de laatste plaats om de luchtkwaliteit te verbeteren.

Vervoerarmoede
Aan de zuidzijde van de Maas beginnen de wijken Charlois en Carnisse. Aan deze kant van de Maasoever zit oude industrie en bedrijvigheid. Het oogt er armoediger. “Er is sprake van vervoerarmoede”, zegt Langenberg. “Het geringe aantal mogelijkheden om de Maas met fiets en/of openbaar vervoer te kruisen, beperkt bewoners van Rotterdam-Zuid. De Maas vormt een barrière.” Vergeleken met andere delen van de stad is het ov-gebruik op Zuid volgens Langenberg laag. Het aanbod is er minder fijnmazig. Hoe beter het aanbod, hoe groter het gebruik, voorspelt hij. Afgezien van de metro (Erasmuslijn) die het Zuidplein aandoet, ontbreekt het aan snelle ov-verbindingen aan de zuidzijde van de Maas.

Een tram over de Willemsburg en door de Maastunnel maakt Zuid minder geïsoleerd. Verder zou er een nieuwe snelle ov-as moeten komen die als oost-westcorridor fungeert tussen het westelijk gelegen nieuwe woon- en werkgebied Stadshavens bij Merwe-Vierhavens, via Zuidplein, het nieuwe Feyenoord Stadion en de Erasmuscampus, volgens het Stedelijk Verkeersplan. Het Zuidplein wordt dan een belangrijkere ov-knoop. Langenberg: “Mensen op Zuid kunnen met extra ov-verbindingen letterlijk meer kanten op; werk, opleidingen en voorzieningen komen dichterbij.”

Verdubbeling frequentie
Deels parallel aan de Maas over een groen tracé rijdt tramlijn 2. Tot de komst van de metro in 1968 verbond deze lijn Charlois met het Centraal Station. Nu rijdt-ie volledig op de Linker Maasoever tussen Charlois en IJsselmonde in het oosten. In de conceptplannen is sprake van een veer tussen Charlois en Katendrecht. Op het talud is de Maas te zien met Katendrecht dat tussen de Rijnhaven en Maashaven ligt. Dit is een van de drie locaties waar de Wereldtentoonstelling 2025 zich zou gaan afspelen. Bij de Maashaven gaat tramlijn 2 verder oostelijk, terwijl de metro hier bovengronds loopt in noordelijke richting om voor de Erasmusbrug ondergronds te gaan.

De frequentie van de vijf metrolijnen die Rotterdam telt, inclusief RandstadRail naar Den Haag, kan op termijn worden verdubbeld. “Die mogelijkheden zijn er”, zegt wethouder Langenberg. “Verder wordt de Hoekse Lijn omgebouwd tot metro met een nieuw station Hoek van Holland Strand. Waar vind je een station aan het strand? En het regionale treinennet met snelle Intercity’s en light rail kan verder worden uitgebreid zodra het traject tussen Leiden en Dordrecht helemaal viersporig is. Dat wordt mogelijk zodra de tweede tunnelbuis bij station Delft operationeel wordt. Bij het opstellen van een nieuw stedelijk ov-plan moet je breder kijken dan de eigen stad. Dat willen we samen met de provincie, het Rijk en de vervoerders gaan uitwerken.”

75 jaar wederopbouw
Op de Erasmusbrug waaien oranje vlaggetjes uitbundig. Op 20 maart was de aftrap van ‘Rotterdam viert de stad’, het feest ter herdenking van 75 jaar wederopbouw. Tramlijn 24 rijdt over de brug. Fietsers zwoegen omhoog. Het plan is bovenaan een applausapparaat te installeren. Midden op de brug geeft een display via van tevoren geflitste kentekens aan of auto’s al dan niet de milieuzone in mogen. Aan de oostzijde is de karakteristieke rode Willemsburg te zien met daarvóór het Noordereiland, over land verbonden met de Kop van Zuid. Aan de voet van de Erasmusbrug aan het Willemsplein halteert de Waterbus die Rotterdam met de Drechtsteden verbindt en verderop Feyenoord met Kralingen. Het vervoer over water zal volgens het Stedelijk Verkeersplan flink gaan groeien, als onderdeel van multimodale schone vervoersvormen.

Onafgebroken perst een stroom auto’s zich vanaf de Erasmusbrug richting Coolsingel. “Er is geen stad waar vierbaans autowegen een winkelzone doorkruisen”, weet Langenberg. “We gaan de Coolsingel herinrichten en versmallen voor het autoverkeer. Het moet er autoluwer worden. Omdat op basis van het nieuwe Parkeerplan het aantal parkeerplaatsen op straat fors vermindert, zal ook op die manier het autogebruik in het centrum veranderen. En krijgen ov-gebruikers, fietsers en voetgangers meer ruimte en schone lucht.”

Reizigersgroei
Op het ondergrondse trein- en metrostation Blaak, oostelijk van de Coolsingel, haasten reizigers zich tijdens de middagspits door de brede rij toegangspoortjes. Dit station middenin het centrum, gelegen aan de spoorlijn Dordrecht–Den Haag, zou in de toekomst naast CS een tweede ov-knoop moeten worden. Behalve verschillende treinen stoppen er drie metrolijnen. “Rotterdam heeft het voordeel dat het maar liefst zes treinstations heeft. Dat is een mooie basis voor uitbreiding van de rest van het ov-netwerk”, concludeert Langenberg.

Bovenop het station stoppen trams en bussen van de RET. De vervoerder wil zich, zoals veel andere partijen, pas publiekelijk uitspreken over de plannen in een latere fase. Verdiept, naast de trappen naar het ondergrondse station, ligt een grote gratis fietsenstalling. Het is druk met toeristen op het grote plein waaraan de Markthal en de Kubuswoningen zijn gelegen. Een blikvanger is het enorme 55 meter hoge reuzenrad naast de Markthal dat hier ter ere van ‘Rotterdam viert de stad’ tot 10 april staat.

Van station Blaak is het één halte naar Centraal. Ondanks de spits ademt de nieuwe ov-terminal die in 2014 werd geopend, ruimte. De complete herbouw van Rotterdam Centraal was een ambitieus plan om op termijn het groeiende aantal reizigers aan te kunnen. In 2025 zouden dat er 325.000 per dag zijn, los van de mogelijke bezoekersstroom voor de Expo 2025.

Het concept Stedelijk Verkeersplan probeert volgens Pex Langenberg vragen voor de korte en de lange termijn te beantwoorden. Door op korte termijn bereikbaarheidsmaatregelen te nemen, komt de langetermijnvisie in beeld. Voor de korte termijn wil het college van B&W groen licht om de Coolsingel autoluw te maken, het fiets-, verkeersveiligheids- en parkeerplan uit te voeren. Ook wil het een planstudie naar een nieuwe westelijke oeververbinding kunnen starten en het vervoer over water verder ontwikkelen. Op de lange termijn wil het dagelijks bestuur nieuwe bruggen, nieuwe stedelijke en regionale ov-verbindingen en het beter benutten van de Rotterdamse Ruit.

“Toewijzing van de Wereldtentoonstelling zal een enorm impuls aan de plannen geven”, voorspelt Pex Langenberg, zich ervan bewust dat de middelen schaarser worden en de plannen ambitieus zijn. “De Expo biedt mogelijkheden om nationaal en internationaal financiers te vinden.” En als Rotterdam de boot naar de wereldtentoonstelling mist? “Dan moeten we kijken wat er in dát geval mogelijk is. Stap voor stap. Eerst maar horen hoe het conceptplan valt bij de verschillende partijen.”

Concept Stedelijk Verkeersplan Rotterdam 2016-2030
De Rotterdamse Mobiliteitsagenda (RMA) is in de zomer van 2015 vastgesteld. Daaronder valt een aantal deelplannen: Stedelijk Verkeersplan, Parkeerplan, Verkeersveiligheidsplan en het Fietsplan. Het Stedelijk Verkeersplan is het vierde en laatste dat naar de gemeenteraad is gestuurd. Tot 16 juni volgen consultatierondes met partijen en organisaties over deze langetermijnvisie. De resultaten van die inspraakrondes worden tijdens een symposium op 16 juni gepresenteerd. Erna volgt een aangepast en definitief Stedelijk Verkeersplan 2.0. Ook moeten de planonderdelen dan een prijskaartje en financiële dekkingsvoorstellen krijgen. Waarna de gemeenteraad aan zet is.

Het concept Stedelijk Verkeersplan Rotterdam geeft een langetermijnvisie op de mobiliteit 2030+ van de stad. Doel van het Verkeersplan is in het kader van een economisch sterke, aantrekkelijke en gezonde stad de bereikbaarheid van deur tot deur, met verschillende vervoerwijzen te waarborgen. Rotterdam wil het woon- en leefklimaat verbeteren door onder meer het autoverkeer in de stad te verminderen en meer ruimte te geven aan fiets en openbaar vervoer.