Toekomst stedelijk ov is aan fully automated vehicles

Decennialang is volop geïnvesteerd in het bevorderen van het stedelijke openbaar vervoer. Zo zijn in diverse steden hoogwaardige ov-banen aangelegd en is er actuele reisinformatie gekomen. Maar heeft dit geleid tot een verbetering van het ov, tot meer reizigers? Nee, in onvoldoende mate. Al jaren zien we een stabilisatie in het gebruik van het openbaar vervoer. Daarom staan provincies en steden voor de vraag of ze nog meer moeten gaan investeren. Dit geldt met name voor de middelgrote en kleine steden met een relatief jonge bevolking. Zij krijgen te maken met een forse groei van het aantal verkeersbewegingen.

Wil Breda bijvoorbeeld de bereikbaarheid kunnen garanderen dan staat de gemeente voor de opgave het huidige ov-aandeel in 20 jaar tijd te verhogen van 4 naar 10 procent. Een immense opgave. Dit vraagt naast een strikt vervoerbeleid om aanzienlijke investeringen in onder andere vrijliggende busbanen. Of deze inspanning het gewenste resultaat gaat opleveren wordt door ons, maar ook door de gemeente Breda in haar Structuurvisie 2030, ernstig betwijfeld.

Een schaalsprong is nodig, zowel in het denken over openbaar vervoer als in het doen. Kijkend namelijk naar het openbaar vervoer in deze steden, dat voornamelijk uit bussen bestaat, moeten we constateren dat het niet aansluit op de wensen van de gebruikers noch bij de verwachte binnenstedelijke ontwikkelingen.

Tijd, geld en moeite
Voor zijn mobiliteit heeft een mens in essentie drie bronnen ter beschikking die zich als communicerende vaten tot elkaar verhouden: tijd, geld en moeite. Mensen die weinig tijd en een hoger inkomen hebben, zijn bereid een hogere prijs te betalen voor vervoer. Daarom is het prijskaartje van de Intercity Direct ook hoger dan dat van de reguliere Intercity. Bij de combinatie weinig tijd en de wens om er geen moeite voor te hoeven doen, is de auto vaak in het voordeel. De kosten zijn doorgaans hoog, maar menige automobilist heeft die prijs er graag voor over.

In stedelijk gebied zien we echter geleidelijk een kentering optreden in de beleving van de auto. In toenemende mate scoort een auto lager op het aspect tijd en moeite. Dit komt door het gebrek aan ruimte voor onder andere het parkeren van de auto en de nog steeds toenemende congestie. Is dit een kans voor het openbaar vervoer? Nee, want het ov in middelgrote steden tot ongeveer 250.000 inwoners is niet in staat hier afdoende op in te spelen. Hoe stil, schoon en toegankelijk het ov ook wordt. De vaste aanbodgerichte dienstregeling en het overwegend stervormige netwerk passen immers niet in een flexibele vraaggerichte samenleving. Die vraagt om vervoer op maat, dat continu en zonder restricties beschikbaar is. De fiets en e-bike voldoen al in belangrijke mate aan de eisen. Immers, de fiets kan overal komen, is relatief goedkoop en altijd beschikbaar. De Vlaamse mobiliteitsexpert Kris Peeters noemt de fiets in zijn boek ‘Weg van mobiliteit’ zelfs het ultieme middel tot meer geluk en een betere samenleving.

Voor de auto ziet Peeters geen rol weggelegd. In zijn visie is de auto juist dé bedreiging voor stedelijk en menselijk welvaren. Desondanks voorziet de auto volgens velen wel in hun behoeften. Het openbaar vervoer daarentegen is in alle opzichten de mindere. Te aanbodgericht en te weinig vraaggericht. Dit neemt niet weg dat er naar onze mening altijd behoefte zal blijven aan een publiek vervoersysteem. Niet iedereen is namelijk in staat om zelf in zijn vervoerbehoefte te voorzien.

Subcentra
De bevolking vergrijst en ‘verkleurt’ in toenemende mate, de individualisering neemt toe en plattelandbewoners trekken naar de steden. Los van deze trends gaat de alom aanwezigheid van internet en de vervolmaking van zaken als het 3d-printen een transitie teweegbrengen in stedelijke centra. Het enige wat straks niet via internet is te regelen, is het persoonlijk beleven van de omgeving en het onderhouden van direct menselijk contact. Daarbij komt dat de nu nog hoge onroerendgoedprijzen in het centrum maken dat functies als cultuur, werk en ontspanning meer en meer naar subcentra gaan verschuiven. Afgezien van historische binnensteden ontstaat hierdoor een nivellerend effect en worden centra van steden subcentra. Verplaatsingspatronen worden diffuser. Dit vraagt om een vervoersysteem dat tot in de haarvaten van de stad kan doordringen. Vervoer van deur tot deur wordt steeds belangrijker. De fiets kan hierin voorzien, de auto steeds minder en het huidige stervormig opgezette ov al helemaal niet.

Er gaan stemmen op dat de zelfsturende auto op termijn in de mobiliteitsbehoefte kan gaan voorzien. Maar het ruimteprobleem in steden wordt er niet door opgelost. Ook een zelfsturende auto zal minstens 80 procent van de tijd ergens stilstaan. Er is bovendien een doemscenario denkbaar dat bij particulier bezit van zelfsturende auto’s de druk op het wegennet gaat toenemen. Zo kunnen mensen zonder rijbewijs of bijvoorbeeld dronken bestuurders ineens wél zelfstandig gaan reizen. Bovendien kunnen deze auto’s ook worden ingezet voor ritjes als het ophalen van een vergeten pakketje of het vervoer van kinderen van en naar school. Het resultaat zal zijn dat de ruimtebehoefte alleen maar groter wordt.

Personal rapid transit
Meer kansen zien wij voor een collectief beheerd volledig automatisch vraagafhankelijk personenvervoer, waarbij op termijn gebruik wordt gemaakt van fully automated vehicles (FAV’s). Een doorontwikkeling van de al geruime tijd op London Heathrow en in Masdar City in gebruik zijnde people movers, oftewel personal rapid transit(PRT), zien wij dan ook als de aangewezen oplossing voor de bereikbaarheid van de stad, tot in de haarvaten. Dat dit geen science fiction meer is, bewijst de keuze van Transport for London om een proef te starten met PRT in Milton Keynes. Tijdens deze proef worden de automatische voertuigen geleidelijk geïntegreerd met het reguliere verkeer. In de eindfase gaan de fully automated vehicles, oftewel pods, geheel autonoom opereren.

Een dergelijke systeem kent niet de nadelen van auto en bus, maar wel de voordelen van beide vervoerwijzen. Uitgaande van een eigen baan is het vervoer snel, eenvoudig in het gebruik en kostenefficiënt in te zetten. In het kader van twee Europese projecten – EDICT (Evaluation and Demonstration of Innovative City Transport) en CityMobil (Towards Advanced Road Transport for the Urban Environment) – zijn voor verschillende Europese steden (Rome, Cardiff, Corby, Stockholm, Almelo, Eindhoven) de invoering van PRT-systemen onderzocht. Hieruit kwamen kostendekkingsgraden van 70 tot meer dan 100 procent naar voren. Doordat de voertuigen op oproep beschikbaar zijn, blijft de gemiddelde wachttijd beperkt tot 2 minuten. Bij voldoende dichtheid van het netwerk kan het systeem binnendringen in de stedelijke haarvaten. Het is dan beschikbaar voor alle maatschappelijke doelgroepen, van jong tot oud en van vitaal tot gehandicapt.

Is dit allemaal toekomstmuziek? Ja en nee. Ja, want er zijn nog de nodige vraagstukken die moeten worden opgelost. Vooral de aansprakelijkheid is een issue. Nee, want naast de reeds bestaande op eigen baan rijdende PRT-systemen, bestaan er al legio voorbeelden waar in meer of mindere mate autonome voertuigen prima hun weg weten te vinden. De onlangs geïntroduceerde Google Car is hiervan een spraakmakend voorbeeld. Dat het Google menens is, blijkt uit de overname door Google van navigatiedienst Waze. Bovendien heeft Google 258 miljoen euro geïnvesteerd in de taxi-app Uber.

De introductie van volledig geautomatiseerd personenvervoer kan dus wel eens sneller gaan dan we nu verwachten. Dit zou een mooie ontwikkeling zijn, want naar onze mening scoort een volledig uitgerold FAV-/PRT-systeem op alle drie punten van tijd, geld en moeite goed tot zeer goed. Er gloort dus zeker een mooie toekomst voor het collectief vervoer in stedelijke gebieden.

Johan Janse is directeur, eigenaar van JJAdvies
Marc Okhuijsen is directeur, eigenaar van Réciprocité