‘Vierde pakket maakt spoor effectiever’

De drie voorgaande pakketten zijn daar onvoldoende in geslaagd. Een korte terugblik: het eerste spoorpakket schreef een scheiding voor tussen beheer en vervoer en stelde de binnenlandse markt open voor concurrentie in het goederenvervoer. Het tweede pakket bevatte eisen ten aanzien van interoperabiliteit en veiligheid en dereguleerde het internationale goederenvervoer.

Het derde pakket stelde het internationale personenvervoer open voor concurrentie. Het vierde pakket brengt een nog striktere scheiding aan tussen beheer en vervoer, hoewel constructies als DB Netz AG (onderdeel van Deutsche Bahn) en SNCF Réseau (dochter van SNCF-holding) mogelijk blijven. Bovendien stelt het vierde pakket het binnenlandse personenvervoer open voor concurrentie.

Staatsbedrijven
Met de beoogde concurrentie op het spoor is het in de meeste landen tot nu toe niet erg hard gegaan: in Nederland is 5 procent van de markt vrijgegeven, in Duitsland 12 procent, volgens gegevens van het Europese statistiekbureau Eurostat. In veel gevallen waren het staatsbedrijven uit de buurlanden die de concessies verwierven. Wie moppert op Arriva (van DB) in Nederland, moet de activiteiten van Abellio (van NS) in Duitsland en Engeland niet over het hoofd zien.

Coen Timmerman van de Autoriteit Consument en Markt, die toezicht houdt op de spoorsector, toonde zich gisteren tijdens de Dag van de Rail niet enthousiast over het resultaat. “Is dit nou wat we willen?”

Marktaandeel
Ook niet gelukt is het vergroten van het aandeel van de spoorsector in de totale mobiliteit. Weliswaar is er over heel Europa gemeten de afgelopen jaren een groei van ongeveer 1 procent geweest, maar dat komt ruwweg overeen met de demografische ontwikkeling.

Frappant is dat in het land met de meeste concurrentie, Groot-Brittannië, de groei van het aantal reizigers het grootst is. Ook blijkt uit internationale vergelijking dat de reizigerswaardering in Groot-Brittannië het hoogst is van alle EU-lidstaten. De vaak gehoorde kritiek op betreurenswaardige ‘Britse toestanden’ wordt hiermee gelogenstraft.

Prikkels
Timmerman: “De drie pakketten hebben de kwaliteit en de betrouwbaarheid van de trein niet wezenlijk verbeterd, het marktaandeel van het spoor is niet vergroot, prikkels voor meer efficiency zijn er soms wel, soms niet; het beleid van de lidstaten loopt zeer uiteen. En er is nog steeds geen Single European Rail Area.”

Of met de invoering van het vierde spoorpakket vanaf 2019 alles gaat veranderen valt nog te bezien. Aanbesteding wordt weliswaar de norm, maar onderhandse gunning blijft mogelijk. Timmerman: “Dat betekent dat NS in 2023 opnieuw een contract voor tien jaar kan krijgen. In dat geval kunnen we op zijn vroegst in 2033 profiteren van de efficiencyprikkels die door aanbesteding ontstaan.” Ook duurt het daardoor nog lang voordat de regionale overheden verantwoordelijk kunnen worden voor de Sprinters in hun regio.

Flixbus
Timmerman ziet niet snel open access operators actief worden, want de toetredingsdrempels zijn hoog. Een nieuwe toetreder mag alleen rijden als het economisch evenwicht (van de concessie) niet wordt verstoord. De ACM moet beoordelen of dit wel of niet het geval is. Timmerman: “Eigenlijk is dat raar, want Flixbus mag wel zomaar rijden.”

Ondanks alles is hij optimistisch: “Ik denk dat het vierde pakket uiteindelijk veel voor de reiziger kan betekenen als we niet steeds in de remmen gaan. Het spoorvervoer kan er effectiever en beter door worden.”