Waarom de Uithoflijn nu toch echt gaat rijden

“Ik durf met 95 procent zekerheid te zeggen dat we eind 2019 van start gaan", houdt Martijn Donders, projectmanager van de Uithoflijn, een slag om de arm. "Maar we sturen op een eerdere start van de exploitatie, na de zomer". 

Op het Utrecht Science Park, zoals De Uithof tegenwoordig heet, bevinden zich naast het UMC Utrecht ook de Universiteit Utrecht en de Hogeschool Utrecht. Volgens recente cijfers studeren ongeveer 50.000 studenten in De Uithof en hebben 20.000 werknemers er een baan.

Klik op de afbeelding voor een grote weergave van de routekaart.

Bus 12 die er nu rijdt, een dubbelgelede bus die in de spits elke 3 minuten vertrekt, staat niet voor niets bekend als de ‘sardientjeslijn’. “Er zijn gewoon te veel passagiers voor één bus”, zegt projectmanager Donders. En daar brengt de Uithoflijn verandering in. Met 24 lagevloertrams in roulatie en 3 reserve, 16 trams per uur per richting die met gekoppelde voertuigen maximaal 432 passagiers vervoeren, heeft de Uithoflijn een capaciteit van zo’n 7.000 passagiers per uur per richting. De tramlijn zal overigens in het weekend en ’s avonds na tienen buiten bedrijf zijn. Buslijn 12 rijdt niet in het weekend, dus de Uithoflijn ook niet.

Tram met metrokarakteristieken 
Terug naar het begin. In 2012 besloot het toenmalige Bestuur Regio Utrecht om bus 12 te vervangen door een trambaan: de Uithoflijn. “Het bijzondere is dat deze tram de karakteristieken heeft van een metro: hij rijdt de helft van het tracé, waar geen gelijkvloerse kruisingen zijn, met 70 kilometer per uur en telt minder haltes (9 inclusief in- en uitstaphalte, red.) waardoor er minder oponthoud is.”

De provincie en de gemeente kozen voor een tram om een hoogwaardige ov-verbinding te kunnen aanbieden die om het centrum heengaat en een aantrekkelijk alternatief biedt voor de stadsbus die dwars door het centrum rijdt, lijn 28. In 2013 begon de Projectorganisatie Uithoflijn, zo’n 35 mensen, afkomstig van de provincie, de gemeente en externe inhuur. Donders werd ingehuurd als projectmanager traminfrastructuur.

“De doelstelling was drieledig”, vertelt Donders: “Een goed werkend systeem, negen kilometer spoor en 27 trams.” BAM moest de infrastructuur voor zijn rekening nemen, het Spaanse CAF mocht de trams leveren.

‘De helft van de Uithoflijn kun je vergelijken met een bovengrondse metrolijn’

Een vergelijking van het busstation voor en tijdens de verbouwing.

Traverse in de weg 
Begin 2018 kwam het nieuws naar buiten dat de Uithoflijn pas eind 2019 klaar zou zijn, onder andere door vertraging in het stationsgebied. Volgens Donders vooral omdat daar ‘veel partijen op een postzegel aan het bouwen waren’. Zo stond er tussen Utrecht Centraal en winkelcentrum Hoog Catharijne een traverse, waarvan de fundatie dwars door het geplande tracé van de Uithoflijn liep. “Die traverse moest worden gesloopt voordat wij konden bouwen. Maar voordat de traverse gesloopt kon worden, moest de wand van de fietsenstalling eronder klaar zijn. Als bepaalde werkzaamheden uitlopen, ben je daar toch van afhankelijk.”

Softwareproblematiek 
Vervolgens bleek de beveiligingssoftware niet op tijd te zijn opgeleverd door leverancier Bombardier. Softwareproblematiek is binnen railprojecten wel vaker een heet hangijzer, vertelde professor Wijnand Veeneman eerder in dit blad. Ook Lieuwe Zigterman, expert op het gebied van spoorwegbeveiliging, ziet dat de spoorbeveiliging diverse railprojecten opbreekt.

Volgens Donders was het een kip-eiverhaal. “Wij hadden een safety case van Bombardier nodig, maar Bombardier wees op de infrastructuur die nog niet af was, terwijl de traverse nog niet gesloopt kon worden. Het was dus wachten op elkaar.” De software van Bombardier is inmiddels in orde bevonden en ook de safety case is afgegeven, maar de software bleek tijdens tests gevoelig voor weersomstandigheden. “Bombardier heeft toen een update van de systemen geïmplementeerd en dat heeft de problemen verholpen. Nu moeten we meters maken om te zien of het systeem voldoende beschikbaar is.”

Berichtgeving ‘choquerend’ 
Het project werd niet alleen geplaagd door infrastructurele problemen en softwareproblematiek, er was ook sprake van ‘een gebrekkige aansturing’. De vertraging leverde extra kosten op die werden geraamd op 84 miljoen euro en de verantwoordelijke gedeputeerde Jacqueline Verbeek stapte begin 2018 op. Het leverde een hausse aan negatieve berichtgeving op, met de suggestie dat de Uithoflijn de duurste tramlijn ter wereld was.

Projectmanager Donders zag het met lede ogen aan. “We konden er destijds niet inhoudelijk op reageren, maar veel berichtgeving was choquerend en feitelijk onwaar. Er zijn veel duurdere tramprojecten op de wereld, zoals in Edinburgh, Jeruzalem en ook diverse lightrailprojecten in Amerika en Canada. Onze infrastructuur kost in totaal ruim 400 miljoen euro voor 9 kilometer spoor. De Noord/Zuidlijn is met een vergelijkbare lengte een heel stuk duurder.” De kosten van de 9,7 kilometer lange Noord/Zuidlijn liepen op tot 3,1 miljard euro.

Bovendien wijst Donders op het ‘unieke karakter’ van de Uithoflijn. “De helft van de Uithoflijn kun je vergelijken met een bovengrondse metrolijn. We moesten viaducten en een vrijliggende baan aanleggen, dat kost nogal wat.”

Verder heeft Donders als directe leidinggevende nooit grote problemen ervaren met BAM, vertelt hij. “De Rekenkamer heeft alles onderzocht en niets schokkends gevonden. Het enige dat we moesten doen was ons extra verantwoorden bij de accountant. Dat is vervelend en kost veel tijd, maar het hoort erbij.”

Technische onvolkomenheden 
Inmiddels is de infrastructuur gereed voor gebruik, is het grootste deel van de vloot in Utrecht binnen en rijden de trams volop testritten. Tijdens die ritten komen nog wel technische onvolkomenheden aan het licht, vertelt Donders. Zo is de beschikbaarheid van de technische systemen nog niet optimaal. “We willen naar een beschikbaarheid van meer dan 99 procent, momenteel zijn er nog te vaak storingen. We voeren een analyse uit om ze te verhelpen. Rond de zomer moet alles in orde zijn.”

Elektromagnetische velden 
Een ander probleem waar het projectteam tegenaan liep, is dat op het Utrecht Science Park elektromagnetische velden worden gecreëerd door de tram die invloed hebben op de meetapparatuur van de medische centra en de universiteit. “Daarom hebben we een innovatief systeem uitgerold om de elektromagnetische velden rondom de trambaan te kunnen reduceren.” Maar zoals wel vaker bij innovaties, kreeg het projectteam ook hier met kinderziektes te maken. “De retourstroom moet naar het onderstation gaan, maar een zeer klein deel verdwijnt in de grond met als gevolg zwerfstromen. En daar heeft die meetapparatuur dan weer last van. De kleinste schommelingen zijn al problematisch in dit gevoelige gebied, we zoeken nog naar de finale oplossing.”

Testrit in het stationsgebied van Utrecht Centraal.

Van IJsselstein naar USP 
Als straks alles gereed is, staan op het opstelterrein in Utrecht Science Park ’s nachts 16 trams en op de remise in Nieuwegein 11 trams opgesteld. Inclusief het opstelterrein is het totale traject ruim 8 kilometer lang. “Maar in 2020 gaan we de Uithoflijn op de SUNIJ-lijn (Sneltram Utrecht–Nieuwegein/IJsselstein) aansluiten, daarom praten wij in de organisatie liever over een tracé van 9 kilometer. We hebben immers 9 kilometer aangelegd.”

Door op de SUNIJ-lijn aan te sluiten, wordt het makkelijker om in de toekomst op te schalen. Donders rekent het even voor. “De voertuigen op de Uithoflijn zijn 33 meter lang en bestaan uit 5 modules, terwijl de voertuigen op de SUNIJ-lijn 41 meter zijn en 7 modules hebben. Als we die koppelen – het koppelstuk is ongeveer 1 meter lang – dan kunnen we straks met voertuigen van 75 meter en 12 modules rechtstreeks van IJsselstein naar Utrecht Science Park. En daarmee zijn we goed voorbereid op de toekomst.